La vie quotidienne à Roscoff - Histoire - Le commerce à St Pol - Roscoff

Menu

Histoire du Minihy de Léon
Saint Pol - Roscoff - Santec

Quelques dates
Histoire du Léon

III - E
Le commerce
à Saint Pol
et
Roscoff

Extrait d’un mémoire de Diplôme d’Études Supérieures de Géographie,
présenté par Mlle Noëlle HAMON à la Faculté des Lettres de Rennes en novembre 1941.

commerce1.jpg (21455 octets)


Une ville du Minihy devait depuis les temps les plus reculés s’accaparer de presque tout le commerce : c’était Roscoff.

Saint-Pol qui, au moyen âge avait des marchés importants, vit son influence décliner rapidement à une époque où les relations maritimes l’emportaient. La position géographique de son port est très mauvaise. Pempoul à marée basse est presque complètement à sec, ce qui est cause de retard pour la rentrée ou sortie de bateaux. La Penzé qui débouche 1 km environ plus au Sud lui envoie des alluvions qui causent son envasement progressif. Si bien que Saint-Pol perdit de plus en plus d'importance au point de vue commercial, tandis que Roscoff au contraire mieux situé, directement vers la pleine mer, s’accaparait tout le trafic. L’historique du commerce dans cette région se confond avec celui de Roscoff. Au 6ème siècle le port de Rosko Goz situé au nord-est de la baie de l’Aber était un emplacement propice pour la navigation et présentait le double avantage de recevoir des grands bateaux dans la rade de Batz et d’offrir aux plus petits un abri dans sa baie.

La Pêche, la petite navigation et les escales constituaient toute l’activité de vieux Roscoff. En 1378, Rosko Goz était pillé et incendié. L’aber s’ensablant, les roscovites allèrent rebâtir leur ville plus à l’Est. Dans cette cité nouvelle, le commerce prit faveur. Un siècle plus tard, vers 1480-1500, Roscoff possédait des armateurs " qui faisaient mettre en mer plusieurs corsaires ". Vers cette même époque, on construisait le premier quai de Roscoff qui s’appuyait au Rocher du Grand Quellen et qui devait par la suite subir de nombreuses modifications.

Durant trois siècles, l’unique richesse de la ville fut le commerce de mer. Roscoff était exclusivement maritime. De 1612 à 1754, la Confrérie de St Ninien, sorte de syndicat religieux et professionnel groupait les armateurs et les commerçants. Le commerce était alors l’unique préoccupation de tous. Les nobles même y participaient et voyaient leurs privilèges maintenus par une ordonne de Pierre Duc de Bretagne. Bien mieux, des commerçants étaient anoblis. Roscoff eut pu imiter Venise, s’il s’était constitué une aristocratie marchande héréditaire.

Quelles étaient donc les marchandises qui fournissaient une matière à ce trafic si florissant ? Tout d’abord, il y avait le sel que l’on exportait. La Bretagne n’était pas soumise à la gabelle et 40 à 50 bateaux dieppois, gênés par cet impôt venaient acheter leur sel à Roscoff qui le faisait venir du Croisic. Puis le blé et les toiles constituaient les principales marchandises à la sortie. Les toiles s’expédiaient jusqu’en Espagne : il reste un souvenir de ces relations anciennes dans le nom de la pièce de 25 centimes qui s’appelle le " réal ". Roscoff recevait les eaux de vie, les vins, l’huile d’olive, les grains de lin. D’autre part, ce port se livra de bonne heure au commerce interlope ( navire marchand trafiquant en fraude ), qui acquit une certaine ampleur avec le thé et les merrains ( menues planches de chêne dont on fait notamment des douves de tonneaux). Les barils ainsi fabriqués à Roscoff étaient utilisés pour la contrebande des vins et spiritueux. La situation était favorable à la contrebande : la situation de Roscoff à l’extrémité d’une avancée rocheuse, la proximité de l’Angleterre et de l’Écosse qui imposaient des droits exorbitants à l’entrée de ces marchandises. Il y avait aussi l’histoire de la ville et mentalité de ses habitants qui étaient des commerçants dans l’âme. Les eaux de vie de vins et le genièvre étaient mis dans ces petits barils fabriqués à Roscoff. ; ceux-ci liés par un cordage et mouillés sur un câble étaient jetés à la mer à l’approche des côtes. On les dérobait ainsi à la vue des commis des douanes anglaises. La nuit venue, les marchands anglais venaient les chercher.

Vers 1760, une cinquantaine de lougres, de sloops faisaient la navette entre Roscoff et la côte britannique. Il était impossible d’évaluer les quantités d’alcool passées par Roscoff ; cependant la valeur des marchandises transportées devait excéder 4 ou 5 millions de livres.

Mais bientôt l’industrie du textile de Bretagne s’effondra car un traité de commerce franco-anglais du 27 septembre 1785, abaissait les taxes sur les passementeries ( ensemble des ouvrages de fil -passements, franges, galons destinés à l'ornement des vêtements, des meubles, etc.) et tissus anglais. En contrepartie, l’Angleterre allégeait ses droits sur les vins et spiritueux.

La contrebande n’avait plus de raison d’être et elle cessa. Les troubles engendrés par la Révolution achevaient le port de Roscoff. Nous extrayons des archives municipales de Roscoff en date du 12 fructidor An 4 ( 29 août 1796 ) : " la misère des habitants est affreuse par suite de la suppression de tout commerce ". Le quai menaçait ruine, les chemins étaient en mauvais état ; depuis 1781, le Conseil Municipal de Roscoff demandait à Messieurs les Administrateurs des départements la construction d’une route entre Roscoff et Saint-Pol de Léon. Roscoff courbé sous le despotisme affreux de Saint-Pol voyait enfin cette route s’ouvrir en 1795. Le Conseil Municipal entonnait un chant d’espoir de voir renaître son commerce, mais pour cela il aurait fallu améliorer le port qui était négligé.

Cette seconde décadence de Roscoff qui rappelle celle de 1387 allait se poursuivre jusqu’au milieu de l’Empire. Le blocus continental de Napoléon 1er fit renaître les jours d’or du commerce illicite. Qui dit blocus, dit contrebande… Elle dura 8 ans de 1806 à 1815. Les barils de vins et d’eau de vie retraversèrent la Manche. Des corsaires comme " Le point du jour " et " L’embuscade " brillèrent dans la guerre de course. De grosses fortunes s’édifièrent. Mais la surveillance anglaise dépista les fraudeurs et la chute de Napoléon marqua la fin du trafic de contrebande.

C’était la 3ème décadence du commerce roscovite. La Chambre de Commerce de Morlaix dans une lettre de 1875, constate amèrement que ce commerce d’eau de vie a cessé d’être un aliment à l’emploi des capitaux à Roscoff, " cette petite ville si florissante en combattant ou trafiquant contre l’Angleterre ", était devenue déserte, son port était abandonné.

Mais Roscoff se lançait dans une autre voie : ce que la guerre lui avait donné ; ce que la paix lui avait retiré, l’agriculture allait le lui rendre. La culture maraîchère prenait de plus en plus d’importance. Il fallait écouler les produits.

En 1828, une gabarre chargée de sacs d’oignons quittait le port désert. Le chargement appartenait à quatre paysans dont l’un s’appelait Henri Ollivier. Il revint quelque temps après la cale vide et les poches pleines de livres sterling. Une ère nouvelle commençait, le commerce maraîcher était né.

Henri Ollivier, né à Roscoff en 1808 décida de faire fortune. Tout jeune avant son départ pour l’Angleterre, il se rendait en charrette à Rennes pour vendre ses légumes. Un jour hardiesse incroyable, il arriva à Paris sa charrette pleine d’oignons. Il réussit à se faire une clientèle qui lui demeura fidèle et à laquelle il expédiait chaque année ses légumes par mer par le port de Morlaix. Un service régulier était établi entre Morlaix et Le Havre. Le voyant s’enrichir rapidement, les roscovites s’empressèrent de l’imiter. Ils entassaient leurs produits dans leur charrette, mettaient leur chapeau à large bord et leur ceinture de flanelle bleue et partaient en faisant le signe de la Croix pour aller quelque fois à cent lieues vendre directement aux consommateurs leurs artichauts, leurs asperges, etc.

C’était en outre une époque favorable pour entreprendre le commerce de légumes avec l’Angleterre. Celle-ci en effet se transformait rapidement en une puissance industrielle. Il lui fallait chercher en dehors l’appoint indispensable à sa subsistance et les primeurs de Roscoff avaient de fortes chances d’être bien vendues puisqu’ils venaient 5 ou 6 semaines avant la récolte anglaise. Le débouché était sûr. Ce fut une série de succès. A partir de 1850, Le port de Roscoff étant toujours en très mauvais état deux services réguliers de cabotage fonctionnaient à Morlaix ; l’un allant vers Liverpool transportait des légumes du Léon et des fraises de Plougastel ; l’autre allant vers le Havre transportait les mêmes produits pour les cargos de Brême, Hambourg, et les pays du Nord. Une partie de ces légumes débarquées au Havre restait dans cette ville ou était dirigée vers Paris.

Le commerce prenait de l’importance en raison directe du développement des communications. En 1865-1869 ; c’était la création de la ligne ferrée Paris-Brest qui amenait le déclin rapide de ces deux services de Morlaix. Désormais les produits étaient expédiés directement par le port de Roscoff ou dirigés sur la gare de Morlaix. Le port de Saint-Pol qui aurait pu à cette époque faire concurrence à Roscoff était reconnu nettement impraticable malgré la construction récente d’un quai d’accostage large de 10 mètres, le long du village de Pempoul. Les navires même des plus petits tonnages ne pouvaient y aborder pendant les mortes-eaux. Roscoff avait un trafic si intense qu’il lui était impossible de recevoir, bord à quai les navires venant charger les pommes de terre et les oignons pour l’exportation. Ils ne pouvaient opérer avec beaucoup de confusion qu’en se plaçant sur 3 ou 4 rangs le long de la jetée et, au moment des mortes-eaux ils restaient " amortés ", les premiers rangs masquant les opérations des autres. La gare maritime était donc nettement insuffisante. C’était aussi le moment où la pêche était florissante.

En outre les navires exportateurs, une quarantaine de bateaux de pêche pouvait se présenter chaque jour au port à certaine époque. Mais parfois le port encombré de navires n’étaient pas accostable aux bateaux de pêche. C’est pourquoi, on demandait un accostage au Vil décongestionner la jetée. Du 1er juillet 1876 au 1er juillet 1877, Roscoff voyait 339 navires sortir de son port avec un chargement de 13.997 tonnes d’oignons et de pommes de terre embarquées pour l’étranger, à l’exception de 38 tonnes pour les ports français ; tandis que par chemin de fer et charrettes 9.000 tonnes de légumes sortaient du Minihy au profit des marchés de l’intérieur.

Le nombre de caboteurs s’accroissait toujours en raison directe de la production maraîchère. La vente des produits n’était plus limité que par la production insuffisante à répondre à toutes les demandes. Jusqu’à là les expéditions s’étaient surtout limitées aux oignons et aux pommes de terre. Le développement des artichauts et des choux-fleurs qui exigeaient un transport assez rapide allait obliger Saint-Pol à demander la construction de chemin de fer Roscoff - Morlaix qui permettrait aux produits d’arriver à Morlaix plus rapidement qu’en charrette.

Dès 1865, le Conseil Municipal de Roscoff réclamait cet embranchement. On faisait valoir que bien qu’éloignée de grands centres, dépourvue de routes faciles, la population industrieuse et active de la région surmontant des difficultés de transport presque innombrables, écoulait les produits de ses terres dans toutes les directions. Le passage à Morlaix de la voie ferrée Paris - Brest économisait aux cultivateurs de grands frais en les affranchissant en partie des inconvénients et des risques inséparables aux expéditions par mer. Les difficultés de transport jusqu’à la gare de Morlaix étaient les mêmes et les grandes routes étaient aussi impraticables que par le passé. L’embranchement proposé offrirait donc une économie de temps et de frais : les rouliers portaient leurs légumes au prix de 2,50 francs par charrette portant de 600 à 700 kilos. Ces voitures étaient accompagnées de 1 à 3 personnes dont la présence serait plus utile aux champs. Pour arriver au marché de Brest par exemple vers 5 ou 6 heures du matin, il fallait souvent quitter Roscoff la veille au soir. Les femmes se chargeaient souvent des transports à Brest. Cet embranchement permettrait également de faire parvenir le sable calcaire des grèves pour amender les terrains siliceux de Carhaix. Il permettrait aussi au Minihy d’être relié rapidement à Brest qui était le principal port exportateur du Finistère. De nombreuses lignes de bateaux à vapeur reliaient Brest à Bordeaux, à Dunkerque, au Havre, à la Belgique, à la Hollande.

En 1872, Roscoff seul expédiait annuellement sur Brest 50.000 kilos de choux-fleurs, 50.000 kilos d’artichauts et 2.000 kilos d’asperges. D’autres part les expéditions sur Paris seraient aussi facilitées. La majorité de la population était favorable à la construction de ce chemin de fer. Certains cultivateurs soit par esprit de contradiction, soit par attachement aux vieilles traditions, soit par méconnaissance de leurs intérêts manifestèrent de différentes façons leur mécontentement. Le jour de l’inauguration en 1883, des paysans mirent des blocs de pierre sur la voie pour faire dérailler le train.

Vers 1872, après bien des pourparlers, on admettait le principe d’une voie ferrée ; on hésitait à faire passer la " ligne centrale de Bretagne " par Morlaix ou Landivisiau, Roscoff restant toujours tête de ligne. L’embranchement Roscoff - Landivisiau avait un moindre intérêt. Les expéditions vers cette ville se bornaient aux petits choux. Les nombreuses charrettes se dirigeaient sur Brest, passaient bien par Landivisiau, mais s’il y avait pour ces transports une économie de temps et de frais à passer par Morlaix, les gens du Léon donneraient sans nul doute préférence à Landivisiau. Ce ne fut qu’après 1880 qu’on se décidait pour le passage par Morlaix. Le 10 juin 1883, on inaugurait enfin l’embranchement Morlaix - Roscoff. C’était la première voie ferrée construite par l’État dans le Finistère.

Désormais les expéditions de choux-fleurs et d’artichauts sur Paris ne firent qu’augmenter. Les oignons et les pommes de terre s’exportaient par le port de Roscoff ou de Morlaix. Le chemin de fer devait porter un coup très grave à la ligne maritime de Morlaix, alors qu’à Roscoff, le rail et le bateau s’équilibraient. Les navires de Roscoff étaient toujours sur trois rangs le long du quai accostable. En 1907, le port recevait 35 vapeurs et 236 voiliers qui exportaient vers l’Angleterre 16.575 tonnes de marchandises diverses, principalement des légumes. En 1909, on inaugurait un service régulier Roscoff - Southampton ( Cie South-Western ) qui devait expédier des beurres salés et des marchandises destinées au Marché de Londres ou transitées par l’Angleterre pour les Antilles. Cette ligne avait été décidée parce que le trajet Roscoff - Southampton était plus court que celui du Havre ou de Saint-Malo à Southampton.

La guerre de 1914-1918 ralentit les expéditions sur l’Angleterre et les arrêta même un moment en 1913. En 1921 le trafic anglo-roscovite reprenait de plus belle. En 1922, 4.104 tonnes de pommes de terre et 3.042 tonnes d’oignons passaient la Manche, tandis qu’en 1911 on avait expédié 5.211 tonnes de légumes. Les choux-fleurs commençaient aussi à devenir l’objet d’un trafic important, signalé pour la 1ère fois dans les statistiques en 1926, 581 tonnes. En 1928, elle passait à 7.189 tonnes et en 1931 à 19.864 tonnes. Le trafic vers l’intérieur était des plus florissant. Pendant la campagne 1922-1923, les expéditions par chemin de fer se monteront à 5.530 tonnes pour les pommes de terre et à 10.571 tonnes pour les choux-fleurs. Le camion prit également de plus en plus d’importance, la route fit concurrence au rail.

La situation économique paraissait stable. Cette production privilégiée répondait à des nécessités alimentaires. Les prévisions les plus optimistes étaient permises, mais l’inattendu arriva. Une crise vint obliger l’Angleterre à abandonner ses principes de Libre Échange vers 1931-1932. La crise de surproduction qui secoua la plupart des États après la guerre de 1914, la détermina à défendre ses propres productions contre l’invasion des produits étrangers. Les autres pays l’imitèrent, des barrières douanières s’élevèrent et les exportations d’oignons et de pommes de terre devinrent irrégulières, prêtes à cesser du jour au lendemain. Puis ce furent les décrets anglais interdisant aux produits français l’accès du territoire britannique. Le prétexte fut l’apparition du doryphore dans l’Est de la France. L’Angleterre voulait se défendre contre la propagation de cet insecte dangereux et par le décret Gilmour du 15 décembre 1931, elle interdit l’entrée de pommes de terre en toute saison et l’entrée de choux-fleurs après le 14 mars ; le chou-fleur se développant en hiver ne peut être atteint par le doryphore. Mais ces choux-fleurs importés devaient néanmoins être accompagnés d’un certificat des Services Agricoles attestant que le produit venait d’une région éloignée d’au moins 200 kilomètres d’une région " doryphorée ". Jusqu’en mai 1932, le Minihy remplissait ces conditions puisque le doryphore était aux environ de Rennes. En 1933, le gouvernement demanda de laisser ouvert le marché anglais après le 14 mars, puisque la récolte des choux-fleurs était cette année là retardataire. Après bien des pourparlers, où on montrait en particulier que l’arrivée de ces choux-fleurs bretons ne pouvait gêner la production anglaise, le Décret Gilmour, maintenu pour les pommes de terre fut levé pour les choux-fleurs.

En 1932-1933, pas une seule pomme de terre fut débarquée en Angleterre ; quant aux choux-fleurs, ils étaient frappés de lourdes taxes à l’entrée : 6 shilling ( 22,50 francs environ ) par cageot de 24 choux-fleurs. C’était une taxe prohibitive quand à cette époque le chou-fleur était payé à la culture 35 à 40 francs le cent. Le but de l’Angleterre était de défendre sa monnaie en réduisant ses achats à l’étranger et de défendre ses cultures qu’elle essayait de développer. Dans ces conditions il n’y avait pas d’espoir de voir le marché anglais s’ouvrir à nouveau.

La Hollande et l’Allemagne prirent des mesures semblables contre l’importation des légumes français. Ce fut en 1932 une catastrophe pour notre exportation de pommes de terre qui passa de 12.355 tonnes en 1931 à 99 tonnes en 1932, puis à 35 tonnes en 1936. De même les exportations de choux-fleurs tombaient de 19.864 tonnes en 1931 à 11.000 tonnes en 1932. Cette chute n’était pas seulement due aux taxes anglaises ; elles étaient redevables en partie à la concurrence redoutable de l’Italie pour ce légume. Les Italiens bénéficient en effet de tarifs de transport inférieurs d’un tiers aux nôtres. Par une standardisation vigoureuse, ils ont su imposer un produit impeccable qui possède une qualité nationale imposée par le gouvernement ; les emballages sont parfaits et la présentation soignée ; les transports se font en wagons frigorifiques. Ce produit à commencer à gagner par le marché allemand.

Depuis 1930, les exportations italiennes de fruits et légumes s’intensifient ; elles augmentent de 39% sur 1929 et de 52% sur 1928, tandis que les exportations françaises diminuaient de 10% en 1929 et de 15% en 1928. Les exportations italiennes se faisaient particulièrement redoutables pour le marché de Saint-Pol en Allemagne, Suisse et Hollande. En Hollande les importations de choux-fleurs italiens étaient en 1930, 35 fois plus forte qu’en 1929. Le chou-fleur breton était invendable pendant la saison du chou-fleur italien, de janvier à mars. Après nous avoir chassé du continent, le chou-fleur italien nous chassait de Grande-Bretagne. Pourtant par sa position géographique ce pays semblait hors d’atteinte ; logiquement les produits du Léon devaient bénéficier de l’avantage de la proximité. Il n’en fut rien. Nos exportations de choux-fleurs en Angleterre étaient tombées de 13.900 tonnes en 1936 à 5.421 tonnes en 1937 et à 2.488 tonnes en 1938. Les importations italiennes dans ce pays passaient de 45 tonnes en 1929 à 2.450 tonnes en 1931. C’était la ruine pour le Minihy du Léon. Les commerçants surent redresser la situation et s’adaptèrent à ce nouvel état de chose. Roscoff avait connu bien d’autres périodes sombres dans son histoire. L’esprit entreprenant de ses fils l’avait toujours sauvé. Cette fois encore, ils opérèrent un rapide redressement qu’il est important de noter, car généralement le paysan breton ne sait pas s’adapter aussi rapidement. Le marché extérieur étant fermé, on entreprit d’élargir la clientèle française et tandis que la courbe de nos exportations tombait de plus en plus pour tendre vers zéro, la courbe du marché français prenait une direction ascendante.

Depuis 1932 le marché intérieur s’est développer intensément pour absorber les quantités de légumes que l’on ne pouvait plus exporter. La consommation française qui en 1925-1926 était de 35,50% de la production et 1927-1928 ( année de gelée) de 17,70%, passait en 19333 à 50% et en 1940 à 100%. Les expéditions sur Paris et la province s’équilibraient, en 1935 – 14.932 tonnes de légumes sur Paris et 15.128 tonnes sur la province.

Non sans mal le Léon avait donc réussi à redresser la situation. Ce fut alors la guerre de 1939… Actuellement il est impossible de prévoir le sort de ce commerce. Roscoff verra t’il encore son port encombré de navires venant chercher des cargaisons de légumes ? Assistons-nous à sa 4ème décadence ? Il y a 150 ans les roscovites auraient pu s’adonner à cette contrebande qui leur fut si chère. Mais la police maritime moderne est trop bien faite, Roscoff ne verra plus ses contrebandiers célèbres et les grandes caves de ses vieilles maisons n’abriteront plus de marchandises interdites.


  1. Le Marché de St Pol et le Port de Roscoff

  2. L’organisation de la vente et les débouchés


Ce texte de 1941 n'a pas été modifié, si un lecteur dispose d'informations complémentaires ou d'autres dates d'événements de l'histoire de lu Minihy de Léon, c'est avec plaisir que nous les mettrions à la disposition de tous.

mrrosko@multimania.com

Quelques dates - Retour au sommaire de l'Histoire du Minihy du Léon - Suite

Menu