Le Minihy du Léon est relié à Morlaix par l’ancienne voie royale qui est actuellement la route nationale n° 169 ; il est relié à Brest par la route départementale n° 788 passant par Lesneven, Berven et Lanhouarneau. Ces deux voies sont les plus fréquentées du département. Des chemins de grande communication comme celui de Saint-Pol à Plouescat, de Saint-Pol à Landivisiau, de Saint-Pol à Taulé, de Saint-Pol à Plouénan permettent aux cultivateurs de ces communes de venir apporter leurs légumes au marché de Saint-Pol qui a la réputation d’être le plus côté du Léon. Ce marché aux légumes se tient tous les jours sur la Place de l’Evêché, Place du Parvis ( de la Cathédrale ) et en cas de grande affluence sur la Place du Kreisker où doivent avoir lieu les transactions.

Le marché n’est ouvert qu’aux artichauts et aux choux-fleurs. Pendant la " saison " les charrettes traînées par un ou deux chevaux et les camions se pressent en rangs serrés. En hiver par exemple pendant la saison des choux-fleurs, le paysage est animé par le va-et-vient des voitures portant la récolte au marché. A cette époque, il n’y a pas moins de 2.000 charrettes chaque jour à Saint-Pol. Quelques kilomètres avant la ville les routes ont été pavées de granit pour résister à ces charrois d’hiver. Les paysans des environs subissent l’attraction de Saint-Pol et préfèrent venir à ce marché, bien qu’il en existe un parfois dans leur propre commune ( Plouescat, Cléder, Taulé, Plouénan ). Le marché de Saint-Pol est réglementé par arrêté municipal du 19 mars 1934. Avant cette date, le marché se tenait toute la journée ; les légumes exposés à l’air toute une journée perdaient de leur fraîcheur, les paysans protestèrent. Actuellement, le marché à lieu tous les matins de 07 h 00 à 14 h 00 et de 14 h 30 le lundi et les lendemains de fête légale. La ville de Saint-Pol perçoit un droit de place par charrette, ce qui est pour elle une ressource important de revenus.

L’expédition des légumes se fait de deux manières : par chemin de fer ou camion, par mer à partir du port de Roscoff. Le transport ferroviaire a pris de l’importance depuis 1932-1933, à mesure que les exportations diminuaient à cause des décrets prohibitifs de certains Etats européens. En 1930, les gares de Saint-Pol et de Roscoff expédiaient 11.346 tonnes de légumes ; en 1936 - 55.836 tonnes. Saint-Pol expédie annuellement 45.000 à 50.000 tonnes et Roscoff de 8.000 à 10.000 tonnes. En 1939, les 9/10^ème de la production du Léon prenait la voie de terre.

Le chemin de fer était le seul moyen utilisé jusqu’en 1932. Les grands magasins - expéditeurs possédaient des entrepôts près de la gare de Saint-Pol. Depuis cette date, l’automobile lui a fait concurrence, le camion a souvent été préféré pour les expéditions de choux-fleurs et d’artichauts pour plusieurs raisons. Le transport est plus direct et plus rapide. Le camion prend au magasin de Saint-Pol sa charge pour la porter directement soit aux Halles centrales de Paris, soit aux différents centres de consommateurs. Ce sont des opérations de chargement et de déchargement qui sont supprimées. La marchandise subissant moins de manipulations arrive en meilleur état. Le chemin de fer avait bien essayé de fournir des wagons frigorifiques mais les résultats n’étaient pas satisfaisants.

D’autre part les frais sont moindres : le transport d’un cageot de choux-fleurs ( 30 kg ) pour Paris était en 1935 de 9,50 francs par chemin de fer et de 7,50 francs par camion. Le 1/5^ème des expéditions se faisait par camion. L’Etat a du prendre des mesures contre ce nouveau moyen de transport qui risquait de ruiner les chemins de fer. Le Décret-Loi de 1935 sur la coordination du rail et de la route oblige les transports par route à prendre comme fret de retour des marchandises apparentées au commerce ou à l’industrie qui a organisé le transport aller. Or que pourraient transporter au retour, les camions de choux-fleurs et d’artichauts à l’aller ? Le retour s’effectue le plus souvent à vide, ce qui augmente les frais de transport.

Le chemin de fer ou le camion expédie les légumes vers les centres français et vers les villes de Brest et de Saint Malo où des bateaux se chargent de les exporter ; à Brest, c’est la Compagnie Nantaise qui expédie vers Londres et en Algérie. A Saint Malo, c’est la Walford and Care’s Line qui fait le trafic avec les ports anglais de la côte sud. Depuis 1939, le camion est abandonné. Le chemin de fer n’est plus que le seul moyen de transport, moyen assez aléatoire étant donné l’état actuel de la France ( 1941 ). Le transport de légumes s’est fait également par mer jusqu’en 1939. Le port exportateur étant Roscoff et non plus Morlaix comme à la fin du 19^ème siècle.

Le port actuel de Roscoff est construit au fond d’une anse naturelle entre le Fort Bloscon et le Vil à l’Ouest. La première jetée construite vers 1500 n’était d’abord qu’une chaussée de pierre appuyée au Rocher du Grand Quelen et qui aurait du avoir 143 toises (278,85 mètres). Le projet ne fut que partiellement réalisé faute de crédits et Henri IV, puis Louis XIII autorisèrent la perception d’un droit d’ancrage dont le produit servirait à l’allongement de la jetée. En 1649, la jetée fut terminée ; elle n’avait que 90 toises de longueur. En 1713, par une tempête de décembre, elle fut partiellement détruite et quand il fallut la reconstruire ce fut une interminable dispute entre Saint-Pol qui détenait les crédits et ne voulait pas laisser sa rivale prendre de l’extension, étant donné que son propre port de Pempoul était en pleine décadence, et Roscoff qui désirait s’agrandir et secouer cette tyrannie.

Enfin les crédits furent alloués et la jetée fut reconstruite en 1718, et définitivement terminée 25 ans plus tard. On l’avait agrandie de 60 toises, elle atteignait maintenant le Grand Quellen. Cette jetée est celle qui existe aujourd’hui, elle mesure 300 mètres de long, 14 mètres de large ; face à la mer sa hauteur est de 8,64 mètres, du côté du port, elle est de 5,44 mètres. Elle abrite 4 hectares de sable et de vase qui assèchent complètement à marée basse. On ne trouve à mi-marée que 0,50 mètre d’eau à l’extrémité du môle. La hauteur des pleines mers au-dessus du niveau moyen varie à Roscoff de 1,50 à 5 mètres ou plutôt 1,40 à 4 mètres en écartant les marées extraordinaires. On voit donc que bien que pouvant recevoir exceptionnellement des navires de 300 tonneaux calant 4,50 mètres, le port n’est accessible en général qu’à des navires de 3,50 mètres à 4 mètres de tirant d’eau jaugeant au maximum 150 à 200 tonneaux.

L’assèchement complet du port à marée basse devait amener les autorités à réclamer la construction d’une autre jetée plus à l’Ouest, s’étendant plus en avant vers la mer et destinée à donner de la profondeur au port. Cette jetée permettrait ainsi aux navires de charger et de décharger à toutes les marées. Cette réclamation d’une nouvelle jetée apparut en 1882, à une époque où les navires qui chargeaient sur 5 ou 6 rangs obstruaient l’entrée du port. Les travaux furent déclarés d’utilité publique par Décret du 16 juin 1911. L’ouverture du chantier eu lieu en août 1912 et les travaux furent poursuivis jusqu’en 1916, époque à laquelle ils furent interrompus en raison de l’état de guerre.

Après la guerre la nécessité de reprendre les travaux inachevés et de les terminer se fit d’autant plus sentir que la mer rongeait progressivement l’extrémité des murs et que l’activité du port augmentait d’année en année. Les pourparlers engagés entre les collectivités intéressées en vue du financement des travaux furent longs. En 1922, à cause de la dévaluation monétaire et le renchérissement de la vie, les frais fixés à 300.000 francs étaient passés à 2.000.000 de francs. Le projet financier fut approuvé par une décision ministérielle en date du 15 octobre 1925.

Les travaux reprirent, mais une tempête devait apporter une perturbation en détruisant une partie de la jetée. La première commission parlementaire, le 31 août 1930 constatait que tout le monde critiquait la durée de ces travaux dont on ne voyait pas la fin. Ceci risquait d’amener un déclin du commerce ; plusieurs compagnies anglaises de navigation demandaient tous les ans quand le port serait terminé pour y envoyer des bateaux. Cette jetée était achevée en 1934-1935.

Au bas de l’échauguette de Marie Stuart baignée autrefois par les flots, se dresse un terre-plein qu’agrandit l’ancien quai. Le quai limite la chaussée au Sud. Cette digue longue de 380 mètres, de direction générale Ouest - Est, ferme le bassin à l’ouest et crée ainsi le nouveau port. Le deuxième bassin a sur le premier l’avantage d’un plus grand tirant d’eau : 6,30 mètres par grandes marées et 3,30 mètres par petites marées de mortes-eaux ; il est donc accessible plus longtemps, ce qui permet un chargement rapide ce qui est primordial pour les primeurs. Par habitude sans doute les navires se pressent plus nombreux le long de l’ancienne jetée. C’est là que se font presque tous les embarquements d’oignons pour l’Angleterre.

Le vieux port qui s’envase a besoin d’être dragué ; le dernier dragage date de 1930. Pourtant cette question de dragage est importante ; dans les mortes-eaux les cargos ne peuvent que prendre une quantité très minime de marchandises afin d’assurer leur départ. Il résulte qu’une grande partie de cette marchandise achetée pour l’expédition ne peut être expédiée et reste dans les magasins. D’où encombrement et perte dont la répercussion se fait sentir chez le cultivateur. Il est arrivé, assez fréquemment, que certains vapeurs n’ont pu assurer leur départ en raison du manque d’eau. Certains commerçants ont eu de ce fait de très grosses pertes se chiffrant par plusieurs milliers de francs. L’état actuel du vieux port est plutôt défectueux.

Le nouveau port, au contraire, aurait pu prendre une certaine importance, mais quand il était achevé la période de trafic intense était terminée. Réclamé en 1882 à une époque ou sa nécessité se faisait grandement sentir, il était achevé en 1935 à un moment ou l’exportation était mortellement frappée… depuis la guerre de 1939, seuls les petits bateaux de pêche viennent ancrer à l’abri du vieux môle. L’expédition des primeurs donnant un trafic saisonnier irrégulier, il est impossible au port de Roscoff de posséder un armement propre pour ses transports. L’armement Roscovite est presque nul. Il n’y a plus d’armateur, un seul propriétaire de navire marchand faisait vers 1920, le trafic d’oignons et de charbon vers Cardiff, au pays de Galles. Tous les voiliers qui font du cabotage ou qui transportent des légumes vers l’Angleterre appartiennent à des armateurs des Côtes du Nord. Les Anglais envoient des petits cargos à vapeur pour prendre livraisons de leurs achats. Avant la guerre de 1914, il existait une ligne régulière de transport " Southampton – Roscoff ". Après la guerre, ce sont des vapeurs appartenant à la Compagnie anglaise " Walford and Care’Line " qui assurent le trafic entre Roscoff et Weymouth et Southampton. Cette compagnie a également des vapeurs à Saint-Malo.

Jusque 1925-1926, les exportations de légumes de Saint-Pol et Roscoff passaient encore par Morlaix et Saint-Malo pour se diriger vers l’Angleterre. Depuis cette date on préfère la voie maritime de Roscoff qui offre l’avantage d’être plus rapide puisque les transports ferroviaires sont supprimés et d’être moins coûteuse également puisque l’on supprime des manipulations. En 1928, le prix de la tonne de légumes pour Londres en passant par Saint-Malo était de 461,25 francs et en passant par Roscoff de 322,40 francs. Malgré l’état défectueux du port roscovite, les bateaux y venaient de plus en plus chercher leur charge au centre même de la production. Le tonnage des produits exportés par Roscoff n’a fait qu’augmenter à mesure que diminuait celui de Saint-Malo. Le cas est typique pour les choux-fleurs. En de hors de la Grande-Bretagne, le cabotage international est à peu près inexistant. Les bateaux belges viennent encore quelquefois prendre des crustacés.

Le tonnage net des navires, entrée et sortie, donne les moyennes annuelles suivantes :

• A l’entrée
  • pour 100 tonneaux français chargés, 46 sont sur lest
  • pour 100 tonneaux anglais chargés, 75 sont sur lest.
• A la sortie
  • pour 100 tonneaux français chargés, 14 sont sur lest
  • pour 100 tonneaux anglais chargés, 0,90 sont sur lest.

Nous observons que jusqu’en 1931, pour les navires la courbe va à peu près en croissant. En 1931, chute rapide qui est du à la fermeture des marchés extérieurs et surtout du marché anglais, tandis que le nombre de caboteurs se maintient. A l’entrée, la houille est toujours mentionnée ; c’est la houille anglaise qui sert de fret d’aller aux navires anglais. La quantité augmente toujours ; en 1886, 853 tonnes et en 1936, 7.000 tonnes. Le port reçoit encore des crustacés, des engrais marins, des superphosphates, des bois du nord, des sacs de jutes vides, du ciment de Boulogne, et au cabotage des pommes de terre de semence jusqu’en 1939.

Il exporte surtout des légumes : choux-fleurs, oignons pour l’étranger, pommes de terre et artichauts au cabotage, des œufs, du beurre salé et quelques crustacés. Ces échanges étaient très fluctuants. Vers 1883, ils avaient atteint la valeur maximum puis ont diminués progressivement à cause de la concurrence du train. Une certaine stabilisation s’était produite vers 1891, entre le rail et le bateau. Les exportations avaient même repris et dépassé leur ancienne importance vers 1909 ; après cette date, elles ont progressivement diminuées jusqu’à la guerre de 1914. Elles reprenaient une importance qu’elles n’avaient atteinte de 1920 à 1931 ( 40.579 tonnes ). La baisse de 1926 correspond aux grèves anglaises qui ont entravées le trafic. Depuis 1931, la chute a été brusque et irrémédiable, marquant seulement une légère reprise en 1936. Cette année là, les sanctions économiques prisent contre les Italiens pendant la guerre d’Ethiopie profitèrent aux cultivateurs du Léon. La concurrence italienne était éliminée en Angleterre et d’autre part la récolte étant déficitaire en Pays de Galles, les exportations de choux-fleurs connurent un regain d’activité : 13.900 tonnes contre seulement 5.000 tonnes en 1935. Les oignons également profitèrent de cet état des choses : 4.500 tonnes expédiées contre 638 tonnes en 1935.