| né à Roscoff Décédé |
 |
La carrière de Jérôme-Hyacinthe Penhoat fut très active. Né à Roscoff le 26 mars 1812, fils d’officier de marine, il était entré en novembre 1827 au Collège de marine d’Angoulême dans la dernière promotion puisque celui-ci fut fermé peu après et transféré à Brest sur l’Orion. Aspirant en octobre 1828, il fut affecté à la station du Brésil et de La Plata où il effectua des travaux hydrographiques. Enseigne de vaisseau en mars 1834, il embarqua sur l’Héroïne pour une campagne de protection des pêcheurs de baleine qui lui fit faire le tour du monde. Lieutenant de vaisseau en avril 1837, il fit campagne aux Antilles et, en 1839-1840, sur la Belle-Poule avec le prince de Joinville pour le retour des cendres de Napoléon. Second de la corvette à vapeur Pluton en 1842, il publia l’année suivante un travail sur "la Tactique des bâtiments à vapeur à roues" et participa, en 1844, à la campagne de l’escadre commandée par Joinville sur les côtes marocaines et aux bombardements de Tanger et de Mogador. Second du Henri IV en 1850, il était au bombardement de Salé, pour l’escadre Dubourdieu en novembre 1851. Promu capitaine de frégate en février 1852, il était second du vaisseau à hélice Napoléon lors de l’expédition de Crimée où il se distingua en dirigeant en octobre 1854 le débarquement de Yalta puis en commandant une batterie à terre. Sa conduite au bombardement de Sébastopol d’octobre 1854 lui valut d’être cité à l’ordre du jour et promu capitaine de vaisseau. Membre du Conseil des Travaux en 1855, il commanda l’année suivante le Cléopâtre aux Antilles puis, en 1861, la frégate cuirassée la Couronne avec laquelle il contribua de manière essentielle à la définition des méthodes d’emploi de ces nouveaux bâtiments. Il tira de cette expérience deux études : un Essai sur l’attaque et la défense des lignes de vaisseaux (1862) et un Essai sur les évolutions d’une ligne de bataille (1865). Major général à Brest en août 1864, il fut promu contre-amiral et prit en novembre 1866 le commandement de la Division navale du Pacifique avec pavillon sur la corvette cuirassée La Belliqueuse, premier bâtiment de ce type à partir en campagne lointaine. Il gagna le Pacifique par le cap Horn, effectua en avril 1869 une mission au Japon et rentra en France par l’océan Indien en bouclant ainsi un tour du monde qui démontra la bonne endurance des bâtiments cuirassés. En juillet 1870, Penhoat commanda en sous-ordre l’escadre du Nord avec pavillon sur la Savoie. Nommé commandant en chef de cette force, il la quitta en novembre pour aller prendre le 2 décembre à Gien le commandement de la 2e division d’infanterie du XVIIIe corps. Avec cette unité, il alla rejoindre l’armée de l’Est avec laquelle il participa aux combats de Villersexel (9-10 janvier 1871) et d’Héricourt (15-17 janvier). Promu vice-amiral en février, il reçut le commandement en chef de l’armée des Vosges dont il assura la dissolution après la signature de l’armistice. Préfet maritime de Cherbourg en juin 1871, membre du Conseil d’Amirauté, préfet maritime de Toulon en octobre 1875, Penhoat fut maintenu en activité sans limite d’âge pour avoir commandé en chef devant l’ennemi et mourut à Paris le 14 juin 1882. Il avait publié en 1878 et 1879 deux nouvelles études sur la tactique des armées navales à vapeur et en 1873 le journal de marche de la 2e division d’infanterie, puis un rapport sur la dissolution de l’armée des Vosges. Dans son travail de 1862 publié à Cherbourg, Penhoat exposait les fruits de son expérience toute récente de la manœuvre des bâtiments à vapeur et il en tirait quelques conclusions plus générales sur l’utilisation des forces navales. Bien conscient que le rôle des bâtiments à voiles en tant qu’unités de combat était terminé, il voulait néanmoins résumer les règles d’attaque et de défense des lignes de vaisseaux à voiles pour évaluer dans quelle mesure elles seraient applicables aux frégates à vapeur. Il insistait, en premier lieu, sur la prudence à conserver dans les engagements en rappelant des notions évidentes mais qui avaient néanmoins été gravement négligées par la marine aux époques précédentes. "Il est en effet essentiel, écrit-il, si l’on n’a pas de moyens de réparation et d’approvisionnements suffisants d’éviter de s’engager complètement afin de pouvoir continuer à tenir la mer". Une flotte appuyée par de bonnes bases "peut attaquer plus vivement que si elle en était privée. C’est qu’en effet la puissance navale se compose non seulement de vaisseaux mais encore d’arsenaux ou magasins d’approvisionnements échelonnés sur des mers que l’on veut dominer". Ce souci de logistique devra être encore plus pris en compte avec les navires à vapeur devenus "une machine de précision qui a besoin, à des époques rapprochées, de charbon, d’ateliers et de bassins". Il était bien évident qu’avec des bâtiments à vapeur les improvisations à la Suffren devenaient impossibles, vérité première que la marine oubliera trop souvent jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Penhoat estimait que bien des manœuvres coutumières aux navires à voile restaient applicables aux vapeurs. D’ailleurs, en 1862, tout combat à la voile ne lui paraissait pas exclu dans les mers lointaines ou encore dans le cas d’une escadre en panne de combustible. Il considérait donc que "l’instruction d’un officier de marine serait incomplète s’il ne connaissait pas la nature des mouvements des lignes de vaisseaux sous voiles et tout le parti que l’on peut tirer d’un bâtiment ou d’une escadre au moyen des voiles". Il reconnaissait néanmoins que, depuis quelque temps, "la marine a éprouvé une transformation assez considérable pour produire, dans le maniement des forces navales, des modifications telles que les règles d’attaque et de défense déduites de l’ancien état des choses doivent être profondément modifiées". Les quatre éléments nouveaux étaient : l’indépendance à l’égard du vent, l’augmentation de portée et de puissance de l’artillerie, le blindage des coques, l’éperon. En 1862, on manquait encore d’expérience sur l’utilisation à la mer et au combat de ces nouveaux bâtiments. L’artillerie était toujours disposée sur les flancs des vaisseaux et frégates mais elle commençait à monter sur les ponts, dégagés en partie par la réduction de la voilure, ce qui allait permettre le tir vers l’avant et l’arrière, celui-ci étant "moins altéré par les mouvements du bâtiment que le tir exécuté sur les côtés". Les pièces à longue portée devaient donc être disposées en chasse et en retraite. À cette époque, la portée maximale efficace ne dépassait pas encore 2 000 mètres bien que l’angle de pointage supérieur ne fût plus limité par la taille des sabords. Penhoat pensait que "dans les combats livrés à la mer, le tir à grande portée n’a pas une grande importance et que l’on doit s’attacher plutôt à développer la puissance de l’artillerie de mer par le calibre que par la grandeur des portées". Il soulignait bien le danger des tirs plongeants capables d’atteindre les machines et préconisait l’emploi de mortiers placés sur le pont, lançant soit des obus, soit des gerbes de grenades antipersonnel. Il n’était pas encore question de ponts blindés. Penhoat restait solidement partisan du maintien d’une voilure sur les bâtiments à vapeur, malgré les grands inconvénients que présentait la mâture au combat : la voile permettait d’économiser le combustible et d’augmenter l’autonomie du navire en cas de défaillance des machines. Il souhaitait des bâtiments n’ayant pas un trop fort tirant d’eau de manière à leur permettre de s’approcher des côtes et s’inquiétait de l’allongement des coques, en voie de dépasser largement celui des navires à voile, car il pensait que celui-ci nuirait à leurs qualités nautiques en augmentant en particulier le rayon de giration auquel il accordait une énorme importance car, selon lui, "de deux bâtiments, on peut dire que celui qui tourne le plus vite et dans un moindre espace battra l’autre". Il lui paraissait donc indispensable que les grands navires pussent accomplir des "mouvements giratoires prompts et peu étendus". L’invention, quelques années plus tard, par l’ingénieur Joëssel, du gouvernail compensé contribuera puissamment à améliorer ces qualités nautiques indispensables dont il soulignera sans cesse l’importance pour les cuirassés qui devaient pouvoir naviguer "par tous les temps et dans toutes les mers". Il estimait d’ailleurs que les types adoptés par la marine impériale remplissaient bien ces conditions, ce qui était sans doute une vue un peu trop optimiste. Penhoat abordait ensuite la question du combat à l’éperon. Il en voyait bien les difficultés et les dangers pour l’abordeur dont la structure pouvait être ébranlée par le choc et entraîner ainsi de graves avaries. Un bâtiment habilement manœuvré sera difficile à atteindre à moins qu’il ne soit gêné dans ses mouvements ou surpris au mouillage. Il se montrait donc en définitive assez réservé sur ce mode de combat dont, en 1862, on manquait d’expérience. Or celle-ci était "le seul guide sûr en cette matière et jusqu’à ce qu’elle ait prononcé, on ne peut émettre qu’avec une grande réserve des opinions nettes à ce sujet". Néanmoins il n’écartait pas a priori ce type d’engagement à mener avec des bâtiments "spécialement construits pour l’usage qu’on veut en faire". Il en venait ensuite au combat à l’abordage dont, encore une fois, il mesurait bien les aléas avec des navires à vapeur, beaucoup plus rapides et manœuvrants que les voiliers. "Les vaisseaux à vapeur disposent de machines si puissantes qu’il sera toujours fort difficile de parvenir à lier instantanément et solidement deux vaisseaux abordés". Il estimait donc que ce type de combat ne présenterait plus désormais que peu de chances de succès pour les navires à vapeur, à moins qu’on ne réussisse à trouver un moyen d’accrocher des vaisseaux permettant de résister à la traction des machines. Il concluait sagement : "C’est donc plus que jamais dans l’artillerie que réside la force des vaisseaux et probablement dans le choc dès que l’on sera fixé sur les moyens d’employer cette force". Évoquant ensuite la projection de puissance et les transports de troupes auxquels la vapeur ouvrait des possibilités inconnues jusqu’à ce jour, Penhoat insistait sur la nécessité impérieuse de distinguer "le service de transport et le service d’escorte et de combat", contrairement à ce qui s’était pratiqué dans le passé notamment lors de l’expédition d’Égypte. Pour transporter les troupes, il convenait d’utiliser des navires de grandes dimensions assez rapides pour échapper aux croiseurs ennemis, d’assez faible tirant d’eau pour faciliter les débarquements et armés seulement de quelques pièces de chasse et de retraite. Comme Bouët-Willaumez, Penhoat n’était pas partisan d’une flotte de transport comme celle qui fut construite en vertu du programme de 1857 car, à son avis, tout navire à vapeur peut servir de transport mais "il y a là une question de limite fort difficile à résoudre et qui dépend des ressources que peut présenter la marine marchande". Il formulait parfaitement cet axiome trop souvent oublié dans le passé : "Le vaisseau de guerre proprement dit, destiné à combattre, ne doit et ne peut avoir à bord que le personnel nécessaire pour le combat". Un autre aspect de la guerre sur mer préoccupait beaucoup Penhoat : l’attaque des ports et vaisseaux par une flotte à vapeur. "C’est même, écrit-il, contre les arsenaux que l’on doit s’attendre à voir un ennemi, maître de la mer, diriger ses coups les plus rigoureux". Tirant certainement, bien qu’il n’y fasse pas allusion, les enseignements de l’attaque de Kinburn par les batteries cuirassées pendant la guerre de Crimée, il écrivait : "Les bâtiments spéciaux destinés à l’attaque des ports comme les canonnières, les batteries cuirassées etc. peuvent être si rapidement construits et si puissamment armés qu’il est devenu urgent de mettre les ports de guerre à l’abri d’un bombardement à grande distance". Il redoutait que les passes donnant accès aux ports ne fussent forcées par des escadres cuirassées que les batteries côtières ne pourraient arrêter. "Ces bâtiments et ceux construits pour agir par le choc surprennent une flotte au mouillage, ils peuvent certainement en couler une partie par le choc et le canon et se retirer impunément à l’improviste et lorsqu’on les croit encore éloignées, tomber sur une rade la nuit ou au point du jour" et donc surprendre une flotte au mouillage. Il est certain que la vitesse de déplacement des flottes à vapeur paraissait effrayante aux marins de l’époque par rapport à l’extrême lenteur des flottes à voiles. L’armada de Bonaparte partant pour l’Égypte aurait ainsi traversé le Méditerranée, selon Michèle Battesti, à une vitesse moyenne de deux nœuds. Avec une flotte à vapeur, celle-ci se trouvait multipliée par quatre ou cinq. Cependant, sur les conditions de combat des bâtiments à vapeur et à hélice, Penhoat posait en principes que : 1. l’artillerie est la force principale des armées navales, 2. le choc ne paraît devoir être, en pleine mer, qu’un genre de combat accidentel et ne peut être considéré que comme tel tant que des expériences précises n’auront pas fait connaître tous les effets du choc sur les deux bâtiments, 3. l’abordage n’est qu’un genre de combat accidentel et ne peut être le but spécial des manœuvres de combat. Il déduisait de ces principes une tactique qui constitue la dernière partie de l’ouvrage, mettant en valeur la mobilité incomparablement supérieure des flottes à vapeur. Tandis qu’avec des vaisseaux à voiles, on ne pouvait adopter qu’un ordre de bataille assez simple entraînant des évolutions "peu variées et d’une exécution incertaine", avec la vapeur au contraire les bâtiment se trouvaient indépendants du vent et, sauf accident, maîtres de leur vitesse. "Cette faculté, en permettant de former rapidement les ordres de bataille et de passer promptement de l’ordre d’approche à l’ordre de bataille, élargit beaucoup le champ des combinaisons". Treize ans plus tard, en 1875, l’amiral Penhoat publiait dans la Revue maritime et coloniale un article intitulé : "Au sujet du programme de la flotte" dans lequel il exposait ses théories et exprimait l’évolution de sa pensée. Il remarquait tout d’abord l’extrême difficulté rencontrée pour établir des programmes en raison des progrès techniques immenses survenus depuis une trentaine d’années dans la construction, la propulsion des navires aussi bien que dans les armes dont ils étaient dotés. Phénomène évidemment nouveau dans son accélération et tout donnait à penser que ce mouvement allait continuer. L’apparition de la torpille modifiait bien des données et "son emploi exigera probablement la création d’un type spécial de navire apte à la mettre en œuvre". Une autre innovation importante apparaissait avec le cloisonnement cellulaire pour la protection des coques qui développait la lutte du canon contre la cuirasse. Celle-ci entraînait une augmentation sensible des tonnages et des dimensions. On construisait des coques de 110 mètres de longueur, ce qui eût encore paru inconcevable trente ans plus tôt. Toujours fidèle à son idée de 1862, Penhoat craignait que ces gros navires fussent dépourvus des qualités nautiques et de la tenue à la mer nécessaires, ce qui les rendrait "incapables de jouer sur mer le rôle qu’ils sont destinés à remplir". Remarque fondamentale que les futurs tenants de la Jeune École eussent bien fait de méditer. Il discutait ensuite la question de l’efficacité du cuirassement qui se trouvait alors mise en doute par certains. Dans l’état actuel de l’artillerie, la cuirasse lui paraissait indispensable et il considérait que "l’on est forcé de suivre les marines rivales dans le mouvement qu’elles poursuivent pour augmenter l’épaisseur de la cuirasse des types de la flotte de ligne". Il remarquait au passage que, lors du combat célèbre devant Cherbourg, le cuirassement du Kearsage lui avait donné une supériorité décisive sur l’Alabama. Cette cuirasse ne devait pas être reportée uniquement sous la flottaison pour ne pas laisser les servants de l’artillerie sans protection, ce qui aurait un effet moral désastreux. Il considérait donc qu’il fallait conserver le cuirassement mais dans des proportions assez raisonnables pour ne pas accroître démesurément les tonnages. Pour lui, les grands navires ne seraient sérieusement menacés que lorsque les projectiles pourraient percer des blindages de 30 centimètres. Passant à l’artillerie, Penhoat la divisait déjà en deux catégories : les grosses pièces de rupture destinées à attaquer la cuirasse de l’ennemi, une artillerie plus légère, 160 mm par exemple, dont la tâche serait d’atteindre les parties non cuirassées et à se défendre contre les attaques des "bateaux - torpilles". Le débat sur ce thème se prolongea presque jusqu’à la Première Guerre mondiale et rebondira en 1905 avec la conception du all big guns du type anglais Dreadnought. Penhoat remarquait que la transformation des navires et des canons avait beaucoup diminué les stocks de munitions. Un vaisseau de 100 canons approvisionné à 85 coups par pièce pouvait tirer ainsi 8 500 coups alors qu’un cuirassé de 1875 avec 10 gros canons à 110 coups ne disposait que de 1 100 projectiles mais d’une puissance incomparable. Mais le canon n’était pas l’unique arme du cuirassé puisque venaient ensuite l’éperon et la torpille. Nous avons vu que Penhoat restait très réservé, beaucoup plus que Jurien de la Gravière, sur l’usage de l’éperon. Il souhaitait cependant le maintenir car, dans certains cas, il pouvait se révéler une "arme terrible" : mauvais ordre de bataille, bâtiment ennemi en avarie ou surpris au mouillage. Il incitait à nouveau sur la nécessité de doter les bâtiments de "facilités giratoires très puissantes qui réalisent la formule : tourner rapidement et dans un petit espace". La torpille, en 1875, était encore dans l’enfance et commençait à peine à devenir automobile, les première Whitehead datant de 1867, ce qui explique le fait que Penhoat la considérait comme "une arme nouvelle plutôt défensive qu’offensive", destinée surtout à défendre les rades. Les torpilles portées sur une hampe ou les torpilles traînantes ne constituaient "à la mer qu’un moyen de combat imparfait" car elles risquaient d’être aussi dangereuses, pour le lanceur que pour l’ennemi. Les torpilles portées restaient fragiles car elles résistaient mal aux mouvements du navire et Penhoat persistait à juste titre dans l’idée que l’emploi de cette arme "méritera probablement la création d’un type spécial de la grandeur d’un aviso rapide de 1re classe". Il n’était donc nullement partisan du torpilleur minuscule qui fera l’objet, quelques années plus tard, d’un engouement aussi injustifié que désastreux. Pour lui, la torpille, telle qu’elle existait alors, ne présentait, en raison de sa portée réduite et de sa trajectoire irrégulière, qu’assez peu de danger à la mer. Mais elle pouvait devenir "aussi terrible que l’éperon" contre un but gêné dans ses évolutions ou surpris au mouillage. "La torpille conservera une importance d’autant plus grande qu’elle sera manœuvrée par un personnel spécial". Malgré ses faiblesses dues à sa nouveauté, le torpille devrait donc être embarquée sur tous les bâtiments de combat avec un espar à l’avant et un système de torpilles traînantes à l’arrière pouvant être relevé facilement et rapidement. Penhoat se livrait ensuite à des considérations sur la vitesse des navires, sujet qui donnera lieu plus tard, dans la marine française, à de longs débats. À son avis, elle ne constituait pas "un objectif de premier ordre" et, précurseur de Mahan et des mahaniens français, il jugeait que "si, après une bataille navale, on reste maître de la mer, on trouvera aisément le moyen d’entraver le commerce ennemi". Les marines de ligne n’avaient donc pas besoin, à ses yeux, d’une grande vitesse. Dix nœuds lui paraissaient suffisants car au-delà on s’exposait à des avaries fréquentes de nature à jeter le trouble dans la ligne. Un vitesse maximale de 13 nœuds ne devait pas être dépassée car celle "que l’on voudrait leur donner en plus, inutile pour les besoins de la navigation en escadre, serait acquise aux dépens de la force militaire du navire". Toutes ces considérations amenaient l’amiral Penhoat à étudier les différents types de navires nécessaires car, ajoutait-il fort pertinemment, "il est impossible de concevoir un type unique qui réponde aux exigences multiples du service naval". Résolument adepte, comme Bouët-Willaumez, de ce qui va devenir l’école historique, il soutenait que les leçons de l’expérience restaient valables malgré l’évolution des matériels. « Toute expédition navale exige, comme première condition de succès, la possession des routes de la mer. Les convois de troupes, les flottilles de canonnières destinées à l’attaque des côtes ne pourraient naviguer dans des eaux profondes sans être protégées par une flotte de ligne servant d’escorte ou qui bloque l’ennemi dans ses ports. » Il ajoutait cette prise de position très nette : « On a quelquefois avancé que le temps des guerres d’escadre est passé ; c’est là une grave erreur qu’il importe de détruire car les armées navales sont seules capables d’assurer les libres communications par mer¼ La défense des côtes et des colonies, la protection des intérêts commerciaux reposent en entier sur la flotte de ligne. Si, en effet, l’ennemi est battu dans une grande action navale, ses ports seront bloqués et il ne pourra entreprendre aucune expédition sérieuse par mer, c’est à peine s’il pourra lancer au large quelques croiseurs, très embarrassés pour trouver des points de ravitaillement". La flotte de ligne est donc la base de la force navale "puisqu’elle permet toutes les possibilités d’action. » Quinze ans avant Mahan, l’amiral Penhoat avait donc parfaitement mis en évidence l’importance capitale que revêtait la neutralisation ou la destruction de la force organisée de l’ennemi et donc de la liberté des communications maritimes. L’amiral Castex lui rendit d’ailleurs hommage en déplorant qu’il ait été peu écouté : "L’amiral Penhoat, un des rares hommes de ce temps qui ait conservé sa clairvoyance, prêchait un peu dans le désert quand il écrivait en 1879 : " L’instrument le plus puissant à employer pour la défense des côtes, c’est la flotte de ligne ; elle est la force mobile par excellence, capable de se porter sur les points menacés pour combattre les forces de l’ennemi "" Autre réflexion très rare à cette époque et qui ne sera que trop négligée par la suite : Penhoat insistait beaucoup sur l’importance des études préliminaires à toute construction. "Le programme de chaque type doit être l’objet d’une étude constante et de modifications successives car il n’existe pas de type normal pour les bâtiments de la flotte de ligne et il n’en a existé à aucune époque dans aucune marine". Si cette sage maxime avait été respectée au cours des décennies suivantes, la marine française aurait construit moins de bâtiments dépourvus de toute valeur militaire. Penhoat recommandait aussi de tenir le plus grand compte des réalisations obtenues par des navires étrangers car, dans la course au progrès qui s’établissait, "dès qu’un type est créé, les marines rivales s’efforcent, par des combinaisons diverses, d’obtenir un type qui lui soit supérieur". Malheureusement, entre 1880 et 1914, la plupart des bâtiments construits en France se révéleront nettement inférieurs à leurs congénères étrangers. C’était déjà le cas en 1875 pour les croiseurs, corvettes et avisos que Penhoat jugeait insuffisamment armés "avec des pièces de 140 trop faibles". Il achevait son étude par une question essentielle et toujours d’actualité : "Quelle est l’importance de la force navale que la France doit entretenir pour sa défense ? Elle doit être calculée en vue de l’obstacle qu’elle aura à surmonter. Les considérations politiques conduisent à penser que la France doit conserver la première marine du continent européen" en possédant deux armées navales dans l’Océan et la Méditerranée. Il convenait donc de mettre en place une rationalisation des dépenses et de "réaliser avec le budget actuel le plus fort effectif à flot possible en diminuant les frais généraux de production et d’entretien de la flotte, c’est-à-dire en ne conservant que les établissements absolument nécessaires à notre état naval et enfin en réduisant autant que possible les dépenses qui ne se rapportent pas directement au développement de la force navale". Conception tout à fait moderne mais, encore une fois, Penhoat prêcha dans le désert. voir suite de son histoire ICI ( Fichier PDF de 81 pages ) Quelques liens : · http://www.stratisc.org/PN7_Taillemite.html · http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9roulement_de_la_guerre_franco-allemande_de_1870 · http://web.genealogie.free.fr/Les_militaires/France/Annuaires_maritimes/Annuaire_maritime_1865.htm · http://www.payspresse.com/jdj/00/01/27/BE/5/article_22.html · http://books.google.fr/books?id=6YQBAAAAQAAJ&pg=PA7&dq=penhoat&as_brr=1#PPA7,M1 http://books.google.fr/books?id=yRejRv_lHukC&pg=RA1-PA60&dq=penhoat&as_brr=1 |
|