La vie quotidienne à Roscoff - Histoire - Chro,iques publéees dans le Bulletin Paroissial de Roscoff

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Chroniques
d'histoires
publiées
dans le
Bulletin
Paroissial
de
Roscoff


de 1962
à   1977

n° 233 - 1969 - Mai

- Essai sur les "Johnnies" de Roscoff, par Mr François Guivarc'h 

Carte des lieux d'activités des Johnnies

Johnny    Johnnies de Rroscoff - François Guivarch - 1979


ESSAI SUR LES JOHNNIES, par Mr François Guivarch

De nos jours, en 1969, les Johnnies ne sont plus que 250 à 300. Les séjours en Angleterre sont par contre plus longs. Les communications par terre, par mer, et souvent par air, sont beaucoup plus rapides et la séparation n'est plus aussi angoissante pour les familles.

Quant au tonnage, celui exporté par notre port en 1968 a été de 2.700 tonnes. Depuis 1961 d'ailleurs, il tourne à 150 tonnes près autour de ce chiffre.

Le commerce des Johnnies qui compte 140 ans d'existence, est-il resté le même depuis son origine ? Dans les grandes lignes : oui ; et en 1968 comme en 1826, le départ de Roscoff du Johnny se fait avec une cargaison d'oignons qu'il vend aux anglais, pour rentrer au pays après une absence de 4 à 9 mois (cette dernière durée de séjour étant pour les résidents étrangers non munis d'un certificat de travail, la durée maxima sans interruption octroyée par les règlements britanniques) , avec des livres sterling qui permettent à sa famille de vivre dans une relative aisance si la saison de vente a été bonne, ou qu’il transforme en terre ou en maison familiale lorsque les résultats ont été plus fructueux et qu'une occasion favorable se présente.

Mais, dans les détails, le trafic s'est modifié avec les conditions économiques et avec les progrès des moyens de locomotion.

Avant la guerre de 1914, les vendeurs étaient réunis dans de grandes "Compagnies". C'était le terme consacré pour désigner les associations qui se formaient pour la saison d’Angleterre et qui comprenait très souvent, de 15 à 20 membres. Certaines celle de "ar Boutegan, ar Broh, ar Pabor, Per-Hir, ar Pen Poliz “ ont compté 50 et 60 membres. Après la grande guerre, les compagnies s'effritèrent peu à peu, parce que beaucoup de "Domestiques", autre terme consacré pour désigner les salariés, s'estimèrent à même de voler de leurs propres ailes ; parce que aussi, ces domestiques ne se pliaient plus à la discipline et à la vie très dure des compagnies ou exigeaient des salaires très élevés. Plusieurs des patrons associés avaient d'autre part des enfants en âge de devenir eux-mêmes des Chefs de compagnies et préféraient former avec eux des équipes familiales. Enfin, le transport aller et retour des hommes par chemin de fer était trop onéreux, si bien qu'en 1938, 4 ou 5 compagnies seulement comprenaient encore plus de 10 membres. La plus nombreuse, celle de Jean-Marie DIROU en comptait 15. La plupart d'entre elles n'avaient que 2, 3 ou 4 vendeurs ou botteleurs et plusieurs Johnnies s'en allaient individuellement ou par groupes de 3 ou 4 associés, sans domestiques.

Jusqu'à la guerre de 1914, la vente se pratiquait soit à l'aide du "Shoulder pole" ou plus vulgairement "Stake", manche en bois aux deux bouts duquel on empilait savamment les chapelets d'oignons ou "Strings" ; ou encore à l'aide du "link" ou cordon autour duquel s’enroulaient les strings. Pour la vente en ville ou dans les villages, de porte à porte, le Stake ou les Links étaient posés sur l'épaule et l'on imagine assez facilement l'état dans lequel pouvait se trouve cette dernière après 10 ou 12 heures de "chine" dans les rues, par tous les temps, avec des fardeaux pesant au départ ou au rechargement, de 50 à 60 kilos, jusqu'à ce qu'une carapace se soit, avec l'entraînement, formée sur sa surface. Pour les randonnées à la campagne, on utilisait des charrettes à bras tirées ou poussées par les vendeurs généralement au nombre de 2 à 4, ou encore, des charrettes hippomobiles.

A partir de 1919, l'usage de la vente en demi-gros se généralisa et aussi celui de la bicyclette dont le guidon et le porte-bagages avaient à supporter jusqu'à 75 kg d'oignons. Et ce fut ensuite le règne de l'automobile qui rendit le métier des vendeurs beaucoup moins pénible et qui permit d'atteindre des régions de l'intérieur restées, jusque là, inaccessibles.

Avant 1914 toujours, les Compagnies affrétaient chacune une goélette ou un grand dundee qui faisait parfois 2, 3 ou 4 voyages durant la saison pour ravitailler la Compagnie. Puis, petit à petit, au fur et à mesure que les associations s'amenuisaient et perdaient de leur importance, on se mit à plusieurs pour affréter et charger les navires, ce qui - soit dit en passant - était beaucoup moins onéreux, mais autrefois, les patrons des grandes et même des moyennes Compagnies se seraient trouvés déshonorés, s'ils n'avaient pas chargés seuls leur propre "Bâtiment".

Tous les bateaux qui faisaient le trajet Roscoff - ports anglais pour les Johnnies, étaient, quel que fut leur tonnage, baptisés de ce nom et il fallait voir la moue de supériorité des enfants lorsque à l'école ou au catéchisme - dont les leçons se donnaient alors dans les ossuaires du cimetière de l'église - ils pouvaient toiser leurs condisciples et leur lancer "Bâtiment va zad a zo ar brassa euz ar re a zo ouz ar ch’ea.” (Le bateau de mon père est le plus grand de ceux qui sont à quai).

Avant d'étudier la vie du Johnny "sur le terrain", voyons d'abord comment se formait autrefois une Compagnie.

Lorsque deux ou trois patrons et quelquefois davantage avaient décidé de s'associer, ils se rendaient soit chez un des agents maritimes du port de Roscoff, soit chez un commerçant, généralement un cafetier, et couchaient par écrit sur le livre affecté à cet usage et le plus souvent paraphé et coté, leur arrangement. Celui-ci contenait parfois des clauses savoureuses, comme l'on pourra en juger par le modèle suivant dont nous avons respecté le texte et la forme :

"X..., et Cie

Nous soussignés :

 

Les soussignés ont lu et approuvé l'écriture ci­dessus.

A Roscoff le 19 Avril 19..,

 

Suivent signatures des 3 premiers nommés, le 4ème ne sachant pas signer a tracé une croix.

Qu'en conclure, sinon qu'un engagement écrit vaut mieux qu'une parole, fut-elle d'honneur, et que, si la, confiance régnait; il valait tout de même mieux prévenir des faiblesses inhérentes à la nature humaine.

S'associer à parts égales ou différentes selon les circonstances et la valeur de chacun, se disait en Breton : "Beza war e lod". "Kaoud e lod" était l'aspiration d'un bon domestique dont la réalisation faisait de lui plus qu'un homme libre, une sorte d'aristocrate parmi ses congénères (avoir sa part). "Rei e lod d'an emannen" (donner sa part à un tel) était parfois la suprême concession faite par le patron à un bon vendeur plutôt que de le laisser passer à une compagnie concurrente qui, naturellement, l'avait repéré et lui faisait ou était prête à lui faire des offres plus avantageuses, ou encore pour ne pas le voir prendre l'initiative de former lui même une compagnie et recruter des domestiques parmi les siens.

Il arrivait parfois qu'un “Chef” de Compagnie ne proposât qu'une demie part à un nouvel associé. Cette offre, considérée comme humiliante, n'était pas toujours acceptée ou si elle l'était, faute de mieux, suscitait de la rancœur et devenait un ferment de désunion.

Mais quelle que fût l'importance de la Compagnie et le nombre des associés, à. sa tête était toujours LE CHEF que l'on appelait avec respect "Ar MASTER", quelquefois aussi avec crainte, surtout chez les "Nevezshanted" ou jeunes apprentis. Il commandait à tout le monde, associés ou domestiques et son autorité était indiscutée. Il arrangeait les tournées de chacun, fixait le prix minimum de vente de la marchandise et se trouvait au magasin le soir, au retour des vendeurs, pour recevoir l'argent de chacun "sur la malle" où il le renfermait et dont il était seul à détenir la clé. Quelques uns de ces "grands Patrons" ont laissé des souvenirs "divers" dans les mémoires de leurs subordonnés.

L'Association ainsi constituée de fait, on procédait à l'engagement des domestiques qui n'avaient pas déjà été retenus depuis la saison précédente et l'inscription des "gages" donnait également lieu à un cérémonial. "Sina ar gajou" ou “ober ar gajou" était l'aboutissement de tractations parfois rapides mais souvent aussi, fort longues et laborieuses et l'engagement du vendeur ou du botteleur se matérialisait de nouveau sur les registres de l'agent maritime ou du cafetier, par exemple sous cette forme :

X.... fait ses gages avec Y...., pour aller en Angleterre botteler des oignons pendant la saison de Mille neuf cent Trente, à raison de CINQ CENTS francs par mois et deux verres par jour et TRENTE francs argent-tabac reçu ce jour.

Roscoff, le 5 Mai 1930 - Signature

 

ou sous cette autre :

 

Je soussigné X...., reconnais avoir gagé Y...., comme vendeur pour la saison d'oignons en Angleterre, à raison de ...... francs par mois. Donné ce jour ...... francs d'argent de tabac.

Fait le .... à Roscoff

Suivaient les signatures de l'employeur et de l’employé.

Les deux verres garantis par jour dans la première formule paraîtront surprenants aux non-initiés. Nous aurons plus loin l'occasion de donner la raison de leur mention dans les “gages”.

Quand le vendeur était mineur, son père l'engageait de la façon suivante :

X...., fait les gages de son fils Y...., pour aller vendre des oignons en Angleterre pendant la campagne de 1930, avec Z...., et Cie, à raison de TROIS CENT fcs par mois et DIX fcs d'argent -Tabac reçu ce jour.

A Roscoff, le 5 Mai 1930

Signature du père.

 

La confiance ne régnait pas toujours, et des réserves étaient parfois insérées dans l'engagement

X...., fait ses gages pour aller vendre des oignons en Angleterre avec Y...., à raison de QUATRE CENT francs par mois.

Il est entendu entre les parties que si X...., s'en irait avant la fin de la saison, X...., ne doit pas recevoir de salaire.

A Roscoff, le . .

Lu et approuvé,

Signature des 2 parties.

Certains domestiques étaient connus pour leur inconstance ou leur instabilité. Quand ils rompaient leur engagement avant un minimum de trois mois de séjour, l'usage voulait qu'ils aient à payer le voyage de retour de leurs propres deniers.

Il arrivait également qu'un employé tenté par l'argent de Tabac ou sous l'influence de la boisson, faisait deux fois ses gages avec deux Compagnies différentes.

Cela donnait lieu à des contestations parfois virulentes, mais le premier engagement était généralement retenu et le vendeur ou le botteleur déloyal devait restituer la gratification perçue en fraude et depuis longtemps dépensé. Cela n'allait évidemment pas toujours tout seul. !,,,

Avant la grande guerre, lorsque la compagnie était sur pieds, on achetait souvent la marchandise en terre bien avant maturité “à forfait”. On calculait le rendement probable de la récolte, et quand les achats étaient terminés, on réunissait tous les paysans vendeurs et l'on procédait à l'inscription de l'acte de vente, toujours sur les registres des agents maritimes ou des cafetiers. Cela s'appelait "Merka an ougnioun" (Enregistrer la vente des oignons).

Après cette cérémonie, les acheteurs offraient aux vendeurs une "skodenn" ou gratification, sous forme d’un repas dont le menu était habituellement celui-ci : un bon bouillon - du bœuf bouilli avec des légumes - du rôti de veau avec des frites - de la salade - café et pousse-café. Le tout pour un prix variant entre 1 et 2 francs. Les acheteurs devaient bien cela aux vendeurs, car ceux-ci n'étaient payés que vers la St Michel, lorsque la première marchandise était vendue et courraient le risque de voir leurs débiteurs faire de mauvaises affaires et être dans l'impossibilité de régler leur dû.

Ce repas se renouvelait d'ailleurs au moment du règlement. Les femmes des marchands d'oignons payaient les vendeurs qui leur offraient à leur tour, une skodenn semblable à celle de l'achat.

Le remboursement avec intérêts des sommes avancées par les agents maritimes pour les frais de port, l'affrètement des navires, les frais de douane, l'achat des vivres et des ustensiles, se faisait également à ce moment là. Une grande partie des Compagnies devait en effet avoir recours aux dits agents car elles n'avaient pas toujours disponibles les sommes nécessaires pour couvrir leurs dépenses et les frets des navires se payaient obligatoirement : une partie avant le départ de Roscoff et l'autre à l'arrivée à destination.

La compagnie bâtie, sa marchandise achetée, on songeait à affréter le navire qui transporterait le tout de l'autre côté de la Manche. Cet affrètement se faisait par l'intermédiaire des agents maritimes dont le rôle était, on le voit, multiple ; tour à tour : hommes de loi, banquiers, courtiers maritimes, ils se doublaient de cafetiers et de restaurateurs.

Et quand le navire était loué, on priait les paysans vendeurs de tenir leur marchandise prête pour l'époque fixée approximativement pour le départ et les domestiques de faire leurs préparatifs pour la même date. L'ordre définitif était donné dès que le navire était signalé en vue de Roscoff. Le patron, l'un des associés ou un mem­bre de leur famille se tenait en permanence sur le port, durant la journée, pour scruter l'horizon

Tel était autrefois le processus de la constitution et de la mise en train d'une Compagnie.

Par la suite, lorsque les Compagnies se furent amenuisées et qu'elles durent se mettre à plusieurs pour affréter un bateau, elles se réunissaient pour signer un engagement dont ci-dessous un modèle :

Entre les soussignés, il est convenu ce qui suit X...., X...., X...., X.....

Nous nous associons ensemble pour affréter un vapeur pour le transport de notre marchandise (soit de Roscoff à NEWCASTLE, qui sera fait du 25 au 30 Juillet 1930

A Roscoff le 1er Juin 1930 - suivent signatures.

La forme n'était pas académique et il y avait évidemment du point de vue juridique des lacunes dans ces engagements dont la rédaction pouvait laisser place à des contestations ou prêter à des interprétations différentes, mais, ou la bonne foi régnait ou les contractants les considéraient comme parfaits et sacrés, car nous n'avons pas eu connaissance qu'ils aient jamais donné lieu à des discussions du fait de leur manque de clarté ou   de leur ambiguïté.


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