La vie quotidienne à Roscoff - Histoire - Chro,iques publéees dans le Bulletin Paroissial de Roscoff

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Chroniques
d'histoires
publiées
dans le
Bulletin
Paroissial
de
Roscoff


de 1962
à   1977

n° 234 - 1969 - Juin / Juillet

- Essai sur les "Johnnies" de Roscoff, par Mr François Guivarc'h 
Johnny    Johnnies de Rroscoff - François Guivarch - 1979
  Carte des lieux d'activités des Johnnies
- Paotred Rosko - Hymne roscovite - voir plus ici


DOCUMENTS SUR ROSCOFF

Cahiers de Mr Le.Corre


 ESSAI SUR LES JOHNNIES, par Mr François Guivarch

Dans les derniers temps, avant la guerre de 1939, certaines Compagnies délaissant le concours des agents maritimes, tout au moins dans leur rôle de banquiers, s'adressaient à des commerçants anglais pour en obtenir des avances, parfois importantes. Ayant eu nous-même à servir d'intermédiaire entre elles et ces commerçants, nous avouons avoir été sceptique quant au résultat lors de l'établissement de la première demande d'une de ces compagnies. Nous avons eu cependant, quelques jours après, la surprise de la voir revenir avec un chèque de 250 livres-sterling que venait de lui faire parvenir son correspondant anglais. Il est juste d'ajouter que le dit correspondant était un boucher de la localité où stationnait la Compagnie et que cette dernière, assez importante, s'approvisionnait en viande chez lui durant tout son séjour.

Depuis 1918, les oignons ne s'achetaient guère plus à l'avance en terre, mais seulement lorsqu'ils étaient à maturité et au cours du jour; certains se risquaient cependant parfois encore lorsqu'ils trouvaient des vendeurs condescendants, à des achats "a dreuz" ou à "forfait", de parcelles faut reconnaître qu'ils se trompaient généralement de fort peu sur le poids de la récolte à maturité. Nous avons été nous-même en 1930, témoin étonné d'une transaction faite dans ces conditions à Tregor, en Plougoulm.

Voici la Compagnie prête pour le départ. Les magasins et le logement sont retenus outre-Manche.

Avant la guerre de 1914-1918, ces locaux étaient faciles à trouver. Ils se situaient en général, dans de vieux quartiers des villes, ou dans les entrepôts ou "docks" des ports. Ils étaient, la plupart du temps, en assez mauvais état et leurs propriétaires étaient trop heureux de rencontrer dans les.Johnnies, des locataires payant bien et revenant tous les ans pour ne pas les leur garantir à la fin d'une campagne pour la suivante.

Mais entre les deux guerres et surtout depuis la dernière, les plans d'urbanisme sont strictement établis et réalisés dans les villes anglaises où les blocs vétustes ont été ou sont impitoyablement abattus. De nos jours par conséquent, les Compagnies ne sont pas du tout certaines de retrouver les locaux qu'elles occupaient pendant la précédente saison, et force leur est de dépêcher sur place, soit le patron, soit l'un de ses associés pour en chercher laborieusement d'autres.

L'effritement des Compagnies et la concurrence qui en résulte dans les recherches en augmentant les difficultés, et il faut parfois 6 à 10 jours pour aboutir à "dénicher une place" (c'est le mot anglais courant) de moindre qualité, dans un quartier souvent très éloigné de l'ancien et de la clientèle.

On attendait autrefois que le pardon de Sainte Barbe fut célébré pour lever l'ancre. Cette fête a lieu toujours le troisième lundi de juillet.et et donc, selon le calendrier de l'année en cours, du 15 au 21 du mois. Elle était imprégnée d'une ferveur grave, Sainte Barbe, seconde patronne de Roscoff, étant invoquée contre la, foudre et le feu bien sûr, mais aussi contre la mort subite et les accidents, et le plus grand nombre des partants venait implorer sa protection.

Mais, dès le lendemain, c'est le grand affairement car le "Bâtiment" qui doit transporter la Compagnie et ses oignons est amarré au vieux quai et les paysans ont reçu l'avis d'avoir à y livrer leurs marchandises.

Il faut avoir vu ce vieux quai, du 14 Juillet au 15 Août, dans les années de pointe après la grande guerre et avant la livraison au commerce du nouveau môle, pour comprendre à quelle impérieuse nécessité avait répondu la construction de ce dernier.

Sa terminaison avait d'ailleurs été retardée de quelques années car il s'était au cours de la construction effondré dans son milieu et sur une longueur d'environ cent mètres, au printemps de 1928. La partie adossée au terre-plein avait donc été seule utilisable jusqu'en 1931-1932. Elle ne l'était, au surplus, que pour les grands voiliers et les vapeurs, car par basse mer ou même par pleine mer de mortes-eaux, le chargement des petits navires (trop bas) y était impossible avec les moyens dont on disposait alors.

Au vieux quai donc, les bateaux de toutes tailles sont alignés et comme presque toutes les Compagnies prennent le départ durant cette période, ils sont côte à côte sur deux et parfois sur trois rangs.

Ils ne s'y sont d'ailleurs pas mis selon le bon plaisir ou la fantaisie de leur Capitaine. Roscoff, à cette époque, avait en effet un Maître de Port recruté par l'Administration des Ponts et Chaussées. C'était, en général, un Inscrit Maritime en retraite, le plus souvent marin de commerce ou de ï'Etat. L'on se souvient encore ici du Commandant COPPY, de Mr APPRIOU et de Mr CALVEZ qui fut le dernier de ces Maître de Port.

Ses fonctions consistaient, dans la surveillance générale du port et de sa propreté, tant en surface que dans le lit de la mer. C'est ainsi, par exemple, que les marin pêcheurs du quartier qui nettoyaient leurs filets sur le mole ou sur son parapet, devaient laisser les emplacements utilisés par eux nets de tous détritus et que les capitaines des navires qui, en déplaçant des cailloux ou en laissant tomber dans la souille des objets susceptibles d'occasionner des avaries aux bateaux qui les y remplaceraient, étaient tenus de remettre cette souille en état.

Il avait également à veiller au respect de la discipline par les usagers du port et le rangement des navires à quai, selon leur tonnage, leur tirant d'eau, la proximité de leur chargement et départ respectifs, était de ses attributions. C'est ainsi qu'il faisait accoster les plus gros au quai, les autres venant s'accoler à leur bord. En cas d'urgence, il faisait procéder à des changements de place entre-eux.

Le mouillage des bateaux de plaisance et le respect par leurs équipages des prescriptions qu'ils avaient reçus des Ponts et Chaussées en même temps que l'autorisation de ce mouillage, relevaient aussi de lui.

Les manquements aux diverses règles pouvaient enfin, être de sa part l'objet de rapports à la dite Administration. Cette dernière, au moment de la livraison officielle du nouveau port au commerce vers 1931/19329 a supprimé l'emploi de ce fonctionnaire à Roscoff. Actuellement, c'est le gardien du phare du Theven, Mr CONNAN, nommé à cet office par le Ministère de l'Equipement, Direction des Phares et Balises, qui remplit son rôle, et qui est en somme un Maître de Fort auxiliaire.

Les chargements ont donc commencé dès le lendemain du pardon de Sainte Barbe.

Les charrettes affluent sur le terre-plein, se suivant à la queue-leu-leu, très souvent depuis le quartier des Capucins sinon depuis celui du Verger.

Il y avait en ce temps, en effet, très:peu de camions automobiles ; les "SATOS", gros fourgons hippomobiles, ressemblant de forme et de couleurs aux autocars rouges d'une Société de transports qui portait ce sigle (d'où leur nom), n'avaient pas encore fait leur apparition et la livraison des marchandises se faisait par les petites charrettes étroites, aux ridelles et aux roues très hautes, portant l'une dans l'autre une tonne. Il en fallait donc théoriquement 50 pour transporter les 50 tonnes du chargement d'un petit navire. A 5 mètres de longueur par attelage, cela faisait, si l'on tient compte de l'écart entre chacun, une suite de 300 mètres; comme plusieurs bateaux étaient en chargement en même temps, on s'explique cette longue queue.

Les riverains de la rue Gambetta qui, jusqu'aux environs de 1910, s'appelait rue de la Rive, se plaignent aujourd'hui, à juste titre certes, des embarras de la circulation dans leur voie et du bruit qui y règne jusque par fois à des heures très avancées dans la nuit. ils se consoleront peut,être un pet en songeant que leurs prédécesseurs dans les lieux étaient eux aussi, réveillés de très bonne heure et abasourdis dans la journée, par le hennissement et le piaffement des chevaux, les interpellations et les jurons de leurs conducteurs, par le frottement des roues cerclées de fer des charrettes branlant sur les pavés aussi durs qu'inajustés de la rue.

Et cela pendant quatre ou cinq mois de l'année, car la saison d'oignons était précédée de celle des pommes de terre nouvelles dont il se faisait une grosse exportation sur l'Angleterre par petits vapeurs, tous anglais. Il y en avait parfois de 5 à 6 en même temps au quai ou en rade. Ce trafic était entièrement aux mains des britanniques et les quelques marchands de légumes du pays qui s'en occupaient le faisaient à titre de simples courtiers. Il était dangereux de vouloir se faire expéditeur direct et certains l'ont appris à leurs dépens ...

Sur le port, pendant ce temps, les douaniers se remuent pour remettre à chacun des livreurs d'oignons, son ticket de contrôle. Les charretiers s'enquièrent en criant, soit auprès de l'Agent maritime, soit auprès des patrons de Compagnies, de ses associés ou des employés, de l'endroit où se trouve le navire e dans lequel doivent se vider les chargements qu'ils apportent.

Lorsque ce navire est en 3ème rang, l'en peut imaginer les difficultés de la tâche. Les sacs sont à trimballer à bras et un à un à travers et par dessus la lisse des deux premiers bateaux, généralement plus hauts de bords que lui, pour être vidés dans sa cale. Un personnel nombreux est indispensable pour cette harassante besogne.

Tous les "domestiques" des Compagnies sont présents. Ils sont aidés par des amis ou par des membres des familles des patrons, sinon par les cultivateurs eux-même pressés de se libérer. Les uns font glisser les sacs le long des planches de chargement du premier bateau au bas desquelles un ou deux autres les reçoivent après avoir freiné leur descente pour éviter autant que possible que les oignons soient meurtris (ougnoun blonset) ; d'autres .Les transportent et d'autres enfin les vident dans la cale lorsque la marchandise doit voyager en vrac ou les arriment lorsque le navire est affrété par deux ou trois Compagnies.

Le vrac offrait l'avantage d'être soumis à des taxes moins élevées.

Il est évident que toutes ces opérations ne vont pas sans heurts et sans récriminations et, surtout lorsqu'elles se font sous un soleil d'été brûlant, dans la poussière et l'odeur âcre dégagée par les oignons, sans provoquer des suées et des soifs que l'on accepte volontiers d'étancher.

Une fois vides les charrettes "descendantes" ont parfois bien du mal à faire demi-tour et à se frayer un passage de sortie du vieux mole pour regagner le terre-plein encombré par les attelages "montants". Tout cela dans un infernal brouhaha et des risques d'accidents nombreux. Il n'était pas recommandé par exemple de stationner devant l'essieu d'une charrette lorsqu'une autre la croisait à la toucher, si l'on ne voulait pas se faire écraser le bassin, mais il n' était pas davantage conseillé d'aller dans les auberges du port chercher des sièges pour essayer d'entamer une paisible conversation avec un ami !

Le "Bâtiment" est enfin chargé. Les formalités en Douane ont été accomplies de même que celles de l'assurance du personnel et de la cargaison. Les vivres la traversée, les malles, les paillasses et les couvertures ainsi que les ustensiles de cuisine ont été descendus à bord, rangés sur les oignons quand la cale n'est pas trop bourrée ou sur le pont quand le bateau est archi-plein, et l'heure du départ est fixée par le Capitaine. Cette heure est, en général, strictement observée, car elle n'a pas été donnée au hasard mais a, au contraire, été bien étudiée pour permettre au navire de profiter de certains avantages de la marée.

Les Capitaines (on disait toujours Capitaine dans la Marine Marchande) savent en effet que les courant sont plus forts le long des côtes qu'au large ; qu'il y a en outre, selon les coefficients de marées, et à 4 ou 5 miles en mer, une différence d'une heure et demie entre Ies étales de pleine mer et de basse mer. En partant donc un peu avant l'étale, ils pourront s'ils vont vers l'est, en naviguant à l'estime le long de la côte et en profitant des courants de flot qui s'y produisent encore, atteindre la hauteur de l'Ile BREHAT.

Si, partant à la marée du soir, ils vont vers l'Ouest ou le Nord-Ouest et en utilisant les mêmes courants, ils descendront en louvoyant, jusqu'à l'île Vierge devant Plouguerneau et même parfois jusque Ouessant pour profiter ensuite à plein des vents qui, passent à terre pendant la nuit, les porteront droit sur Longship et la pointe de Land's End ou Finistère des Cornouailles anglaises. Et jusque la moitié de ce trajet, les éclats du phare de l'Ile de BATZ viendront rappeler aux Johnnies nostalgiques le pays et les êtres chers qu'ils viennent de quitter, tandis qu'après leur disparition, leur apparaîtront aussitôt ceux du phare anglais du cap LIZARD, leur éclairant la route vers le pays qui va les abriter pendant plusieurs mois et sur lequel se concentrent leurs espoirs d'une fructueuse campagne.

Dans les dernières années 1930, lorsque les règlements limitatifs du nombre des passagers furent appliqués, certains employés, connaissant la stricte observance de la consigne donnée par le capitaine, s'arrangeaient, lorsque la traversée par bateau leur déplaisait, pour arriver sur le quai après son départ, et faire ensuite le voyage par chemin de fer et paquebot.

Un tel comportement n'était pas possible auparavant. Celui qui n'embarquait pas avec ses collègues à Roscoff, rompait en effet son contrat et restait dans ses pénates. Mais depuis 1929/1930, l'Administration de la Marine marchande avait réduit le nombre autorisé des passagers à bord des navires à un maximum de 12. Nous verrons plus loin à la suite de quelles circonstances était intervenue cette restriction. Jusque là ce nombre atteignait 35 et 40 et parfois même davantage. Il monta un jour, paraît-il 65 personnes sur le "Saint-Joseph", gros voilier, mais la Douane en fit débarquer 22 qui n'étaient pas inscrites sur la liste qui lui avait été remise;

Voici cependant nos Johnnies à bord de leur "Bâtiment", après une descente parfois laborieuse sinon dangereuse. Certains, joyeux, interpellent leurs parents et amis massés sur le quai ; d'autres, taciturnes, se retirent dans un coin pour suivre leurs pensées moroses et ne pas gêner les manœuvres de l'équipage ; quelques-uns enfin veulent se rendre utiles en aidant à ces dernières. Les voiles sont en partie hissées, les amarres larguées, et le navire, lourdement chargé, glisse doucement vers le musoir.

Dans cette opération la virtuosité du Capitaine, l'adresse des marins et du pilote (obligatoire pour les bateaux de 100 tonnes de jauge nette, facultatif pour les autres) étaient remarquables. Il fallait en effet, après l'avoir détachée du quai, faire se faufiler l'embarcation entre les autres, rangées, nous l'avons dit, sur plusieurs rangs. Par solidarité, les équipages de ces dernières faisaient d'ailleurs tout pour faciliter le déhalage du sortant et lui permettre d'atteindre le musoir. Ici, on l'amarrait de nouveau, soit pour embarquer des retardataires, soit pour attendre des papiers de la Marine ou de la Douane : liste des passagers visée, connaissement, etc.., soit encore et si la direction des vents l'exigeait, pour préparer son décollage.

Pour celui-ci, on utilisait dans ce cas, les bouées à anneaux qui se trouvaient au nombre de 4 ou 5 entre le vieux port et la jetée de Pen ar Vil. L'aide pilote, allait en canot, passer successivement dans les anneaux de ces bouées l'amarre sur laquelle on halait du bord. Par calme plat, le navire était tiré par des canots à rames ou à moteur (ces derniers étaient peu nombreux).

La foule des parents, des amis et., des curieux (il y avait parfois dans les dernières années avant la guerre de 1939 de 100 à 200 personnes dont beaucoup de touristes à regarder le départ) était massée sur le quai ou sur le parapet, lançant les derniers adieux émus ou insouciants. Sur le pont, pour déguiser son trouble, un Johnny chante le cantique de Ste Barbe ou le "Paotred Rosko", et la, barque prend de l'air.


Paotred Rosko

Hymne roscovite sur un air gallois

Paroles de Marc'heg d'Arvor ( Comte Eugène d'Herbais )

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Écouter l'hymne roscovite "Paotred Rosko"

Paotred Rosko - Hymne roscovite, sur un air gallois - Paroles de Marc'heg d'Arvor – Chevalier d'Arvor ( Comte Eugène d'Herbais )

 

1

N'eus par e Breiz Izel da baotred Rosko.

Brudet 'int 'vit o nerz dre ar bed tro dro.

Diwallit da goueza dindan o fao !

ROSKO, sko mibin, sko kalet, sko atao !

Ouspenn labourerien dispar int ive

Da c'houloudeiz 'maint er meaz eus o gwele

Gwellit o bemdez en aotchou tro war dro

Kerkent ma vo tre betek ma vo lano,

0 pelhiat bezin war ar reier garo

ROSKO, sko mibin, sko kalet, sko atao

2

Kalz ijin c deus ive paotred Rosko,

Eus Bro-C'hall a bez o deus great an dro,

'Vit gwerza o zre vad dre ar marc'hajou,

ROSKO, sko mitin, sko kalet, sko atao 1

Dre Baris, dre Vro-Zaoz o deus tremenet,

Mont a raint heb dale ketek penn ar bed.

Ar Roskoad, gant e vouez skiltr a youc'ho

"Patatez, brikoli, ougnon, articho !"

"Didabit, kemerit, an net a garo"

ROSKO, sko mibin, sko kalet, sko atao.

 

3

N'eus ket lorc'husoc'h eget paotred Rosko,

Gwalenn war o biz, c'houez vat Vrac o bleo.

Voulouzenn ledan en dro d'ho zog kolo.

ROSKO, sko mibin, sko kalet, sko atao.

Gant o dousig pa'z eont d'ar pardoniou,

"Kargont he godell a beb seurt madigou

Anaout a reont mad kement dans a zo

Ar ganaouenn ive "blij eston d'ezo

Evelse ar merc'hed" zo pitilh ganto

ROSKO, sko mibin, sko kalet, sko atao !

 

 

En français

 

1

Ils n'ont point leurs pareils en Bretagne les gars de ROSKO,

Ils sont célèbres pour leur force dans le pays d'alentour.

Gardez-vous de tomber sous leurs rudes poignes.

ROSKO, cogne sec, cogne dur, cogne sans arrêt !

Ce n'est pas tout : au travail ils n'ont pas de rivaux

Dès l'aube les voilà hors du lit.

Regardez les tous les jours sur les grèves du pays

Aussitôt que la mer se retire jusqu'à son retour

Les voici cueillant le goëmon sur les rochers rugueux

ROSKO; cogne sec, cogne dur, cogne sans arrêt !

2

Ils sont aussi ingénieux les gars de-ROSKO

De la France entière ils ont fait le tour

Pour vendre sur les marchés leurs produits excellents

Dans Paris, à travers le pays Saxon (Angleterre) ils ont circulé,

Ils iront bientôt jusqu'au bout du monde-;

Le Roscovite de sa voix stridente hurlera :

"Patates, brocolis, oignons, artichauts !"

"Choisissez, prenez>, qui voudra !"

3

Nul ne sait faire le beau comme les gars de ROSKO

Une bague au doigt, du parfum dans les cheveux

Un large velours autour de leur chapeau de paille

Quand, avec leur dulcinée, ils s'en vont aux pardons I

ls lui remplissent la poche de toutes sortes de bonbons

Ils connaissent tous les pas qui se dansent

Et la chanson leur plaît étrangement.

Comment les filles n'en serait-elles pas folles ?..

ROSKO, cogne sec, cogne dur, cogne sans arrêt !

 

Aux sources de notre chant : “Paotred Rosko “

La première production du chant PAOTRED ROSKO en public remonte exactement 2, Août 1912, à l'occasion d'une soirée artistique donnée par le Congrès de la Fédération Régionaliste de Bretagne, salle Bobinec à Douarnenez.

L'auteur des paroles était Mr d'Herbais, roscovite de naissance, maire du Faouët-Lanvollon, Côtes du Nord, qui cultivait avec bonheur la poésie bretonne.. Mais l'air auquel il adapta les vers du chant composé en l'honneur de-ses concitoyens provenait d'un recueil de mélodies. galloises intitulé  The Royal Édition of the Songs of Wales, dont les accompagnements pour piano ou harpe étaient dus à Brinley Richards, et les paroles originales au poète Ceiriog Hugues.

Cet air était celui de Y Corn Hirlas, bien connu

à l'époque chez nos cousins d'Outre-Manche, et son exécution obtint un franc succès auprès des pêcheurs et des sardinières qui formaient la grande majorité de l’auditoire et avaient auparavant applaudi un récital de mélodies celtiques harmonisées par Bourgault-Ducoiz­dray, et une conférence d'Anatole Le Braz sur Les Poètes de la Mer.

S'il m'est possible de vous donner toutes ces précisions sur une soirée dont nous séparent aujourd'hui soixante quatre ans, c'est que le premier interprète de PAOTRED ROSKO en Août 1912, à Douarnenez, n'était autre que votre serviteur.

Fanch Gourvil.

NOTE : Nous rendons visite de temps à autre à Monsieur Fanch GOURVIL, le célèbre érudit des choses bretonnés, actuellement retiré à Pleyber-Christ. Nous cherchons auprès de lui à mieux élucider certains toponymes ou des mots bretons anciens. C'est au cours d'une récente .conversation que, lui parlant de la chanson PAOTRED ROSKO, nous avons appris de lui-même qu'il fut le premier à en avoir donné une audition publique. C'était en août 1912. Nous n'étions pas encore né.

Monsieur GOURVIL nous a rédigé la note que l'on vient de lire. Les Roscovites lui sauront gré des précisions historiques et musicales qui éclairent la naissance de notre hymne national


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