La vie quotidienne à Roscoff - Histoire - Chro,iques publéees dans le Bulletin Paroissial de Roscoff

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Chroniques
d'histoires
publiées
dans le
Bulletin
Paroissial
de
Roscoff


de 1962
à   1977

n° 235 - 1969 - Août / Septembre

- Essai sur les "Johnnies" de Roscoff, par Mr François Guivarc'h
Johnny    Johnnies de Rroscoff - François Guivarch - 1979
Carte des lieux d'activités des Johnnies
- Le Gardaleas


ESSAI SUR LES JOHNNIES, par Mr François Guivarch

Si la brise est favorable, le bâtiment franchit rapidement Pen ar Vil et s'engage dans la passe de Rannic au sortir de laquelle on voit soudain son pavillon monter et descendre 3 fois au grand mât. C'est le salut à Sainte Barbe à laquelle, avant de quitter la terre Bretonne, on confie ses espoirs en une bonne saison et demande en même temps sa protection. C'est aussi un dernier signe collectif d'au-revoir aux parents et amis dont on vient de se séparer avec mélancolie et qui, appuyés sur le parapet, agiteront leurs mouchoirs jusqu'au moment où les passagers ne seront plus visibles sur le pont.

Il se produisait parfois des scènes distrayantes sur le musoir. Un brave paysan de Santec, plus connu sous un surnom tout à fait particulier que sous son nom de famille, coiffé du chapeau breton et un fouet autour du cou comme cela se portait beaucoup dans les années de 1920 à 1930, quelque peu ému par des adieux renouvelés, voulait à tout prix, un jour de 1927, monter à bord d'un dundee déjà décollé de deux mètres au moins du quai, pour serrer une dernière fois les mains de ses amis. Comme on l'en dissuadait fortement, il prit tout à coup son élan et sauta... en direction du navire ; il tomba naturellement à côté et, pendant quelques instants, l'on n'aperçut plus flottant sur la mer, que le chapeau à rubans de velours et le manche du fouet. "Eur gwir troad-fouet Perpignan, mar plij" s'exclama quelqu'un (un véritable manche de fouet de Perpignan, s'il vous plaît.

L'aventure était restée cocasse, mais elle aurait pu finir tragiquement, aussi bien à la chute sur le bateau et dans les embarras du bord si le sauteur avait réussi à l'atteindre, qu'au fond de l'eau. On repêcha vite l'imprudent que le rafraîchissement qu'il venait de prendre avait bien calmé.

Quand ils n'avaient pas trop de passagers, les Capitaines permettaient parfois à une ou deux personnes parentes ou amies de ces derniers, d'embarquer avec eux. Elles revenaient avec le pilote, lorsque celui-ci, ayant conduit le navire hors des passes et en mer libre, quittait le bord après avoir pris le rituel verre d'adieu avec le Capitaine.

D'où et de quels genres étaient les bateaux qui assuraient le transport des marchands d'oignons Outre-Manche ?

La plupart venaient du Trégor : de Perros-Guirec, de Tréguier, de Pleubian, de Lézardrieux, de Paimpol ; quelques-uns de Saint-Malo et deux ou trois comme le Roger-Juliette qui, voyageant sur lest, se perdit corps et biens au cours de l'hiver de 1929, de ports normands. Un ou deux seulement étaient de Roscoff où l'armement était insignifiant.

Il y en avait de tous tonnages : de 15 jusqu'à 125 tonneaux de jauge brute et de divers gréments : depuis le tape-cul, le dundee et la goélette jusqu'au trois-mâts. Certains étaient pourvus de moteurs auxiliaires ne servant que pour les manoeuvres ou en cas de calme plat. D'autres, en très petit nombre cependant, étaient entièrement à moteur ou à vapeur.

Les petits tape-culs et les petits dundees desservaient la côte Sud de l'Angleterre. Les Johnnies qui fréquentaient cette région avaient, en effet, la possibilité de se réapprovisionner souvent en marchandise et pouvaient donc se contenter de cargaisons moins importantes.

tous, bateaux de 15 à 30 tonneaux de jauge brute et pour beaucoup anciens thoniers, faisaient donc plusieurs voyages en cours de saison. Partant de Roscoff avec des oignons et de l'ail ou de l'échalotte (ces deux derniers produits en petites quantités toutefois), ils rentraient au retour avec du ciment, des ardoises ou d'autres frets lourds qu'ils débarquaient dans les ports français de la Manche ou du proche Atlantique? Il leur arrivait aussi parfois, parait-il, d'avoir à bord des marchandises moins volumineuses, mais de valeur plus élevée.

Ils n'étaient pas d'une propreté exemplaire et les installations de couchage et de cuisine y étaient rudimentaires. Les matelots couchaient dans un poste-avant très rétréci, et la cuisine se préparait à l'abri d'un roof, généralement vers le milieu du navire et en plein air. Aussi, pendant les mois de Juillet et Août, le port était-il imprégné de l'odeur particulièrement forte des fritures de poissons,. et d'oignons.

Leurs équipages étaient pourtant composés de rudes marins dont l'allure faisait parfois penser aux corsaires des guerres de courses. Ils étaient en grande majorité du Trégor et du Goëlo et sacraient à bouche que veux-tu des "Mallaz ma Doue" (malédiction divine), des "Daonet e vi" (maudit sois-tu) ou juraient "War krohenn ma gwreg hag hini ma bugale" (sur la peau de ma femme et sur celle de mes enfants).

Il nous souvient avoir vu un jour, l'un d'entre eux "Zim P.," dont le bateau, "Le Poilu", déjà dans le chenal avec son chargement et quelques passagers, gouverné par le... mousse du bord, faisait la navette en attendant son capitaine, arriver sur le nouveau môle en gesticulant et en tonitruant car la mer commençait à descendre.

Il fallait s'enquérir d'un matelot bénévole et d'un canot pour le transporter jusqu'à son navire. Notre gaillard trouva plus expéditif d'enlever sa veste et son tricot, de les nouer autour de sa tête, de descendre par une des échelles qui se trouvent sur le parapet côté large, et de se jeter à l'eau pour rejoindre son bateau à la nage. Vingt minutes plus tard, on voyait le Poilu filer vers le Nord Est.

Les Compagnies dont les destinations étaient le Pays de Galles, le Nord-Ouest et l'Est de l'Angleterre, et particulièrement l'Ecosse, étaient généralement plus importantes. Il leur fallait de ce fait, et aussi parce que le réapprovisionnent était pour elles plus difficile et plus onéreux, de plus grands chargements.

Elles avaient à leur disposition des dundees de 75 à 90 tonneaux de jauge brute, comme :

qui pouvaient prendre jusqu'à 100 tonnes d'oignons, ou des goélettes de 100 et 110 tonneaux bruts pouvant charger 120 à 140 tonnes et aux noms souvent plus poétiques, telles :

et enfin des 3 mâts de 125 tonneaux comme :

Ces derniers ne venaient, il est vrai, qu'assez rarement à Roscoff, car ils calaient trop et n'étaient utilisables que par grandes marées et dans le nouveau bassin. La Paimpolaise, Capitaine LE.DANTEC, ayant par mer décroissante, raté son départ, dut ainsi en 1929, rester à quai pendant 15 jours pour attendre la plus prochaine revive des eaux, avec plus de 100 tonnes d'oignons en cale et 20 autres sur les panneaux de cette dernière. Le préjudice que subissaient les Compagnies qui l'avaient affrétée par suite de la détérioration presque totale de la marchandise dans une cale sans aération, la perte du temps nécessaire pour la trier et celle de près d'un mois de vente, les salaires à payer aux "domestiques" en chômage forcé, hypothéquait gravement leur saison.

Les goélettes étaient commandées par des "Maîtres au Cabotage" devenus par la suite Capitaines de la Marine Marchande, assistés d'un "Bosco" ou second, Elles étaient pour la plupart, à huniers (1 ou 2), voiles carrées au haut du mât de misaine lequel était sensiblement de même hauteur que le grand mât. Elles pouvaient en outre disposer, selon la direction des vents, d'une voile d'étai qui se tendait entre le haut du grand mât et le mât de misaine, à hauteur du premier hunier. Certaines étaient des goélettes dites latines, dont le mat de misaine était moins haut de 3 à 4 mètres que le grand mat et sur lesquelles les huniers étaient remplacés par une voile de flèche. Le Goéland, l'Univers étaient des goélettes latines. Le gréement avant était le même pour les deux sortes de bateaux : une trinquette au pied du mat de misaine, deux petits focs et un grand foc sur le beaupré.

Nous venons de citer "La Roscovite" parmi les goélettes à huniers. Comment parler de ce navire, dans son port d'attache, sans évoquer la mémoire de son commandant et coarmateur, Monsieur COADOU, qui avait été auparavant capitaine sur l’ "A-DIEU-VA". Originaire de Goaradur en Perros-Guirec, il avait épousé Mademoiselle Le GAD, d'une très vieille famille de Roscoff où il avait naturellement élu domicile après son mariage.

C'était un intrépide et talentueux marin dont on disait "qu'il serait rentré de nuit et seul, dans des passes ou un autre n'aurait pas osé s'aventurer en plein jour" tant il “sentait” la mer et devinait ses pièges.

Les Johnnies qu'il transportait, le plus souvent en Écosse, se trouvaient d'ailleurs, à son bord, en pleine sécurité.

Au printemps de 1932 ou 1933, alors qu'il était déjà en retraite depuis quelques années, il accomplit avec simplicité un véritable exploit. Une très violente tempête de Nord-Est drossait contre le vieux quai bordé de rochers, deux vapeurs anglais ."Le Dragoon" et "Le Jolly Guy" de la Walford Line, société qui assurait à l'époque, le trafic des choux-fleurs entre Roscoff et Weymouth. Sous la violence du vent et du ressac ils avaient rompu leurs amarres et menaçaient de s'écraser contre le dit quai et ses rochers. COADOU avait profité d'un moment où l'un des bateaux avait été rapproché par une lame et par le travers du môle, pour sauter du parapet sur le pont du navire et apporter à son capitaine l'aide de sa connaissance des lieux, de son expérience et de son sang-froid. Monsieur Hyacinthe LE MAT, pilote du port (probablement les deux hommes s'étaient-ils auparavant rapidement concertés), avait de son côté fait autant sur l'autre vapeur et, grâce à leur audacieuse initiative, les deux navires purent gagner le vieux bassin et y attendre, plus à l'abri, la fin de l'ouragan.

Pour perpétuer la mémoire du valeureux Capitaine, le Conseil municipal de Roscoff a donné son nom à une rue de la ville longeant la mer, son véritable élément.

Une fière dignité était la caractéristique des capitaines des grands voiliers qui fréquentaient notre port, à quelques exceptions près, évidemment. Leur sérieux en imposait à tous : équipages, affréteurs, fonctionnaires de la Marine et de la Douane, agents maritimes et leurs qualités de manœuvriers et de navigateurs faisaient l'admiration des usagers de nos bassins, qu'ils fussent plaisanciers ou professionnels.

La précision qu'apportaient par exemple les capitaines NICOLAS de l' OCEANIDE et KERVIZIC de l' HERMANN, tous deux de Tréguier, dans l'organisation de leurs voyages Roscoff - Cardiff ou Swansea en Galles du Sud avec des oignons à l'aller et au retour avec du charbon dont ils approvisionnaient presqu'à longueur d'année les marchands de matériaux de chauffage de la Région, était citée en modèle.

Il y avait aussi les cinq frères MEUDAL, natifs de Pleubian mais habitant Tréguier. Les plus connus à Roscoff en furent : Zare (diminutif de Lazare), capitaine du DIXI et Jean Maïe (Jean-Marie) de la SYLVABELLE qui lui, se relâchait un peu lorsqu'il était à terre. Mais quel joli nom avait son navire ! Il ne l'avait cependant pas toujours porté. A sa construction il avait reçu celui de LA FLÂNEUSE presqu'aussi romantique. Il avait été un jour saisi dans un port britannique., pour un manquement quelconque aux règles de la navigation et ne devait à aucun prix en sortir avant jugement et paiement de l'amende qui serait infligée au Capitaine et à l'armateur du bateau, par les tribunaux anglais.

Or, par nuit sombre et vent favorable, Jean-Marie mit, silencieusement à la voile, gagna le large et les côtes françaises. Avait-il bénéficié de quelques complicités anglaises ? L'Histoire ne le précise pas mais c'est ainsi que LA FLANEUSE, coque rénovée et couleur changée, devint par un nouvel acte de francisation un nouveau navire français LA SYLVABELLE.

Nos digressions auront peut-être paru fastidieuses aux lecteurs. Elles nous ont semblé utiles pour brosser le tableau de la vie de Roscoff au temps de l'apogée du commerce des Johnnies et à l'activité de notre port. Les amoureux de la navigation à voiles nous les pardonneront en songeant qu'elles nous furent suggérées par l'évocation d'une époque où l'on pouvait voir manœuvrer à la sortie et naviguer ensuite élégamment, toutes voiles déployées, 11 bateaux transportant ensemble de 500 à 700 tonnes d'oignons et ayant à leur bord de 100 à 150 Johnnies,

Les passes qu'ils utilisaient pour gagner la haute mer étaient les suivantes, selon les vents et la direction à suivre Est ou Nord-Ouest :

En prenant par vent de Nord-Ouest ces deux dernières, s'ils allaient vers l'Ouest ou le Nord-Ouest, les navires pouvaient gagner une heure sur la sortie par Bloscon; de même ils économisaient beaucoup de temps pour la même direction en prenant par vent d'Est le "chenal de l'Eglise" entre la roche d'lntroun-Varia et celles des "Bourguignons", puis le chenal de l'Ile de Batz jusqu'à la Basse Plate dans l'Ouest, le tout en grand largue. De nos jours cette route ne serait plus faisable, l’estacade qui vient d'être construite et qui va du terre-plein du nouveau port aux Bourguignons, barrant le dit chenal de l'Eglise sur toute sa largeur.

Quand les Compagnies commencèrent à s'amenuiser et furent dans la nécessité de se grouper à plusieurs pour charger les navires, elles eurent recours à des petits vapeurs ou ,à des bateaux à moteurs qui avaient l'avantage, outre d'être plus rapides, d'être aussi moins soumis aux caprices du vent, Les capitaines des voiliers essayaient de se défendre en mettant en avant l'exploit réalisé une année par "La Roscovite" qui partant de Swansea sur le canal de Bristol en même temps qu'un vapeur et faisant tous deux route sur Roscoff, arriva dans le port à la même marée que son concurrent. Mais c'était exceptionnel et dû à des vents favorables sur tout le parcours et la loi du progrès joua en faveur des motorisés.

L'on vit donc apparaître à Roscoff, à côté de steamers britanniques vétustes, de beaux navires hollandais à moteur, tels que "Le Poolster" le "Roskvill" le "Dr Kolin" etc.. Les uns et les autres firent surtout les voyages de la côte Est de l'Angleterre ou de l'Ecosse.

La propreté impeccable et le confort de ces bateaux hollandais, la discipline qui régnait à leur bord, furent une révélation pour les Johnnies, comme ils émerveillèrent les curieux admis à les visiter. Contrairement aux usages des marines anglaise et française, les commandants de ces navires naviguaient avec leurs familles ou tout au moins avec leurs épouses, car ils disposaient de cabines ou d'appartements assurant bien-être et agrément à bord.

Des relations très amicales se nouèrent entre eux et les Johnnies et ce fut la consternation chez ces derniers quand le "Poolster", le premier à s'être mis à leur service et le plus assidu à le continue, s'était perdu corps et biens au cours d'un voyage d'hiver, quelque peu avant la guerre de 1939.

Combien de temps duraient les traversées du temps des bateaux à voiles ?

Pour la côte Sud de l'Angleterre, de 18 à 48 heures selon les vents. Pour ceux qui allaient en Écosse, de 5 à 8 jours, mais par temps calme ou vents contraires elles pouvaient être d'une durée de 3 semaines et plus et l'on imagine l'anxiété qui pouvait être celle des familles privées de nouvelles, pendant cette longue attente (il n'y avait pas encore de radio à bord), d'autant plus qu'elles n'ignoraient pas les dangers que constituaient les bancs de sable de la mer du Nord que les navires longeaient dans les parages de GREAT YARMOUTH. On se figure également l'état dans lequel pouvaient se trouver passagers et marchandise à l'arrivée.


LE GARDALEAS

Notre connaissance de la langue bretonne n'est pas assez sûre pour que nous osions présenter de nous-même une interprétation de GARDALEAS. Nous avons consulté monsieur le chanoine GUIVARC'H, aumônier à l'hospice de Saint Pol, A son avis le nom de ce quartier est une corruption de KERDALAEZ ou Village d'en haut. Il est de fait qu'il y a là une toute petite éminence avec un écoulement vers l'hospice et l'autre vers l'église. Ce quartier fut excentrique longtemps et très isolé de l'agglomération. Son aspect de petite butte devait être alors beaucoup plus apparent.

On peut penser que les plus vieilles maisons de l'actuel Roscoff sont dans ce quartier : ce seraient les deux dernières de l'alignement vers le sud, qui pourraient être de la fin du 15ème siècle.


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