La vie quotidienne à Roscoff - Histoire - Chro,iques publéees dans le Bulletin Paroissial de Roscoff

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Chroniques
d'histoires
publiées
dans le
Bulletin
Paroissial
de
Roscoff


de 1962
à   1977

n° 237 - 1969 - Novembre

- Essai sur les "Johnnies" de Roscoff, par Mr François Guivarc'h 
Johnny    Johnnies de Rroscoff - François Guivarch - 1979
Carte des lieux d'activités des Johnnies


Aux rappels d'Histoire que nous venons de faire, ajoutons un peu de toponymie ; elle achèvera de nous éclairer sur la filiation spirituelle entre GALLES et BRETAGNE d'ARMORIQUE.

Beaucoup des noms bretons de paroisse, villes, bourgs, villages ou lieux ont en effet des préfixes Gallois et des suffixes qui sont le plus souvent des noms de "saints" de ce pays, surtout derrière “Lan”, “Plou”, “Tre” ou “Loc”. C'est ainsi qu'il y a chez, nous 200 paroisses dont le nom commence par “Lan” qui signifie en Gallois : lieu monastique, ermitage ou monastère et qui est suivi généralement du nom de son fondateur ou de celui d’un des chefs spirituels appelés “Saints”.

Environ 60 “Plou” ou “Plo” (du mot latin “Ploebs”) et dont certains sont devenus “Ple” et “Plu”. En Gallois “Plwyth”. Dans le LEON “Plou” est facilement remplacé par "Guic" (du latin Vicus), par exemple dans Guitevede pour Plouzevede, Guikourvest pour Plougourvest, Guikar pour Plougar.

“Tre” ou “Tref” est une section de paroisse qui est devenue la “Trêve” française. “Loc” veut dire au religieux petite paroisse et appelle aussi un nom de moine ou de saint en additif. Il y en a 80 en Bretagne.

Enfin les “Penn” ou “Pont”, les “Caen” ou “Car” et les “Aber” sont aussi nombreux en Cornwall et en Galles que dans l'ancienne Armorique mais n'appellent plus guère des noms de saints en suffixe.

Et en quittant le Pays de GALLES pour reprendre avec nos JOHNNIES leur périple vers le Nord-Ouest de Grande-Bretagne, nous ne pourrons nous empêcher de penser que dans la prédilection marquée pour lui par un si grand nombre d'entre eux, entrait sans doute une part d'atavisme.

Sur la côte OUEST, à LIVERPOOL descendaient 9 ou 10 Compagnies qui se dirigeaient ensuite vers Preston, Chester, Manchester, Stockport et même Nottingham et Birmingham. En général nos compatriotes restaient à proximité des côtes, l'intérieur étant, paraît-il, moins favorable à leur commerce ; Nottingham et Birmingham (qui recevait une Compagnie de 25 à 30 membres) étaient donc des exceptions à cette ligne de conduite.

Barrow-in-Furness dans le Lancashire donnait accès à Kendal et plus haut dans le Cumberland, Whitehaven et Carlisle étaient ports de débarquement ou lieux de stationnement pour des groupes importants.

Quelques uns allaient même à Douglas, chef-lieu de l'île de MAN ( Isle o'Man), située dans la Mer d'Irlande. Mais en 1932, un Décret des autorités locales, maîtresses absolues dans leur île interdit à tout Johnny l'accès de cette dernière et ceux qui avaient l'habitude de s'y rendre préférèrent, à deux ou trois exceptions près, rester chez eux, plutôt que d'aller à l’aventure choisir d'autres points de vente sur le continent anglais.

Fait notable : aucun Johnny n'a jamais pu exercer son commerce en IRLANDE. Certains auraient, disait-on, à plusieurs reprises essayé de s'y introduire, mais devant l'attitude menaçante des habitants, ils durent tous renoncer à leurs projets.

Si nous remontons toujours la même côte Ouest, nous arrivons en Écosse, à Ayr et Glasgow : les mêmes Compagnies venaient de père en fils. Il est d'ailleurs remarquable que les villes anglaises, galloises ou écossaises étaient depuis longtemps réparties entre les familles roscovites ou santécoises où elles avaient une sorte de monopole et qu'il était très rare de voir des compagnies changer de lieu de stationnement pour aller concurrencer directement d'autres dans leur "fief".

N'en déduisez cependant pas trop vite que la concurrence n'existait pas entre Johnnies, Elle était au contraire très sévère et parfois déloyale. On évitait peut-être d'aller s'installer dans la ville d'une autre Compagnie, mais, en établissant des quartiers à quelques "miles" d'elle, on pouvait "chiner" dans la région où elle opérait et dont la population était familiarisée avec les vendeurs d'oignons.

Quant à la concurrence déloyale, elle s'exerça quelquefois avant le départ de Roscoff. C'était par exemple un Johnny peu scrupuleux qui, après avoir acheté sa marchandise à des conditions qu'il jugeait favorables, faisait, pour faire monter les prix et gêner ainsi ses collègues l'acquisition de quelques sacs supplémentaires à un prix supérieur.

Un autre, en allant “furtivement” s'embarquer à Saint Malo ou dans un autre port, se pressait d'arriver outre-Manche avant son concurrent direct, et avant d'aller visiter sa propre clientèle, passait d'abord chez les clients de ce dernier. Et, en leur racontant que son confrère ne viendrait pas les voir cette année-là pour cause de santé ou pour tout autre raison, il leur vendait la plus grande quantité possible de bottes. Dans la bouche du marchand lésé, cela se traduisait amèrement en breton par "Stanket oa gantan va ziez ouzin" (Il m'avait bouché “mes” maisons).

De tels procédés ne pouvaient évidemment donner aux Britanniques une flatteuse opinion de l’honnêteté française. Ils n'étaient heureusement le fait que de quelques isolés. Ils se retournaient d'ailleurs presque toujours contre leurs utilisateurs : leur réputation était faite une fois pour toutes chez leurs victimes qui les renvoyaient avec rudesse s'ils avaient l'audace de se représenter chez elles ou dans leur voisinage.

Dans certaines villes par contre, les concurrents se venaient en aide en cas de besoin urgent : lors de pénurie de matériel (raphia) ou de marchandise par exemple, ou en cas de maladie ou d'accident graves.

Sur la côte EST de l'Angleterre, les ports les plus fréquentés étaient : Great-Yarmouth, Grimsby, Hull, Sunderland, Southshiels, Middlesbrough et surtout Newcastle on Tynes où descendaient cinq ou six compagnies. Quelques unes allaient à Stockton et Darlington un peu plus dans les terres, et certaines autres, dérogeant elles aussi au principe de stationnement sur les côtes, jusque Harregate et Leeds dans le Yorkshire.

La côte EST de l'ECOSSE voyait, à partir du 10 Août environ, arriver nos visiteurs saisonniers. Cette date, tardive en comparaison de celle d'usage pour le sud de l'Angleterre et pour le pays de Galles, s'explique ainsi pour aller si loin du pays de production de la marchandise il fallait emporter cette dernière en grande quantité dès premier premier voyage dont la durée, nous le savons, pouvait être parfois de trois semaines ; pour le supporter sans trop grands dommages et ensuite pour se conserver, elle devait donc obligatoirement être bien mûre. D'où ces départs retardés.

Entre les deux guerres mondiales; quand les compagnies se furent pour les raisons que nous connaissons, scindées en groupes de moindre importance, elles s'entendirent pour, affréter en commun des navires à. vapeur ou à moteur de navigation plus sûre et plus régulière aussi en même temps rue plus rapides, sur lesquels on pouvait charger des lots plus petits et plus facilement renouvelables. Il en résultait pour elles un triple gain, de TEMPS, de SALAIRES et de QUALITE de conservation de la marchandise, qui venait heureusement, compenser le coût plus élevé du transport qui ne pouvait plus se faire que par Chemin de Fer, de la presque totalité de leur personnel très nombreux.

L'Ecosse, dont la population en grande partie d'origine celtique puisque descendant, rappelons le, des Hiberniens, Gaëls d'Hibernie ou Irlande qui l'avaient envahie, est un pays fidèle à ses traditions et à ses coutumes (ne serait-ce pas à cette fidélité qu'il y aurait lieu de rattacher l'appellation de “Hibernian” que porte encore de nos jours un de ses clubs de football professionnel renommé, les Hibb's pour les initiés ?

Les Johnnies y ont, en général, toujours reçu bon accueil et ils se trouvèrent très honorés lors du "Gorsedd" des bardes bretons célébré en 1934 à Roscoff, quand une délégation Écossaise officielle vint assister à la figuration du débarquement en notre cité en 1548 de Marie STUART

jeune Reine d’Écosse qui allait devenir aussi Reine de France.

Plusieurs se souviennent de l'éclat de ces fêtes qui furent radiodiffusées jusqu'en Écosse et sont peut-être encore sous le charme des accords tirés de sa harpe par Miss Maud Fergusson, la plus réputée harpiste de l'époque, particulièrement dans le mélodieux .

LEITH, docks d'Edinburgh capitale du pays, était à l'origine, le seul port de débarquement sur la côte EST et une seule compagnie y descendait. Elle était énorme et se divisait dès l'arrivée en plusieurs tronçons dont les uns étaient dirigés sur PERTH, les autres sur DUNDEE et sur ABERDEEN. “Ar Pabor” (J. CHAPALAIN) en était avant la guerre de 1914, le grand “Master”.

Elle fut une des premières à se fractionner en plusieurs autres, moins fortes mais encore importantes puisqu'elles comptaient de 15 à 25 membres au moins chacune, qui choisirent comme points d'attache, les villes que nous venons de citer. L'une d'entre elles poussa même jusqu'à INVERNESS, située presque sur le 58 ème parallèle Nord, GLASGOW à l'Ouest, distant de LEITH de 45 miles seulement, avait aussi sa nombreuse représentation de Johnnies dont une partie était envoyée à PERTH.

Ces compagnies appliquèrent la méthode de celle de Leith et essaimèrent des groupes dans des villes plus petites comme DUMFRIES et DUMFERLINE. Ce système se pratiquait également en pays de Galles et même dans le Sud de l'Angleterre, mais sur des distances bien moindres que celles du nord de l'Ecosse et avec des facilités de communications plus grandes avec la Compagnie-mère. Logés comme celle-ci dans des “magasins” ils étaient ravitaillés par elle au fur et à mesure de leurs besoins durant toute la campagne et ils ne la rejoignaient qu'à la fin de la saison, pour le retour général en France.

Ils étaient dirigés par un des patrons associés. Celui-ci venait de temps en temps au Siège pour y rapporter l’argent récolté et prendre les instructions du Master. Une compagnie d'ABERDEEN envoyait même deux ou trois vendeurs accompagnés par un co-patron, parcourir l'Ecosse d'Est en Ouest pendant un mois ou un mois et demi, avec une charrette hippomobile. Ces ambulants trouvaient sur leur route, du ravitaillement dans des gares choisies d'avance et pour leur nourriture se fiaient au hasard, mangeant le plus souvent froid. Quant à leur logement, si le cheval couchait souvent dans une écurie, eux-mêmes se contentaient du foin des granges ou du plancher de wagons désaffectés.

D'autres, partant d'Inverness, montaient jusque WICK et THURSO dans l'extrême Nord du pays.

Mais en Écosse, la vente présentait un autre curieux aspect, celui-là tout à fait dans la ligne de l'esprit d’entreprise roscovites plusieurs vendeurs, généralement des patrons, allaient dans des Îles éloignées comme SKYE et LEWIS de l'archipel des Hébrides à l'Ouest où ils grimpaient jusque STORNOWAY ou dans les archipels des ORCADES à l'Est et des SHETLAND au Nord-Est, Il fallait un jour et parfois deux pour atteindre ces dernières par bateau, et les traversées étaient parfois pénibles car l'automne et l'hiver sont très rudes dans ces régions septentrionales. Aussi l'un d'entre eux y restait-il pendant toute la campagne.

Ils ramenaient d'ailleurs généralement des spécialités de ces îles, comme par exemple des articles en laine répugée des SHETLAND ou encore des produits de la pêche appelés de luxe ailleurs, mais qu'on y trouvait à profusion et à bon marché, comme des homards ou des poissons fins.

On raconte à ce sujet, que l'un d'entre eux rapporta un jour au Siège et à bon compte, un plein baril de harengs salés. L'aubaine, c'était certain, agrémenterait l'ordinaire de la compagnie à Aberdeen. Les premiers poissons furent de fait, très appréciés. Mais, le baril étant entamé, il fallait le vider avant que le contenu ne se corrompît et... l'on mangea du hareng du matin au soir, à tous les repas. Au bout de quelques jours tout le monde en était saturé et écœuré, à en fuir le magasin. L'odeur du poisson vous prenant à la gorge et aux narines, vous soulevait le coeur.

Et ceci nous rappelle l’'histoire du saumon dans les régions où les rivières en abondaient aux époques de ponte avant la construction des barrages modernes. C'est ainsi que dans la vallée de l'AULNE chez nous et particulièrement dans le pays allant de Chateauneuf-du-Faou à Landeleau on en servait matin et soir, pendant les saisons de pêche, au personnel agricole employé.

Le saumon est un délicieux poisson qui figure dans les repas les plus fins mais, comme dit un proverbe angevin “Point trop n'en faut”. Les ouvriers finissaient par en être tellement rassasiés, qu'à la saison suivante au moment de l'embauche, ils exigeaient avant de s'engager, l’assurance qu'on ne leur servirait pas de saumon plus de deux fois par semaine !

Ce disant., nous nous sommes un peu éloignés de nos Johnnies avec lesquels nous avons fait le tour de la Grande-Bretagne. C'est en effet la totalité de l'île qu'ils avaient fini par ceinturer de leur présence, et Henri OLIVIER le pionnier, n'avait certainement pas en s’embarquant pour la première fois en 1828, prévu cette intense exploitation de son idée par ses compatriotes.

Les voici à destination et chacun dans son secteur. Comment vont-ils vivre et se comporter pendant leur séjour ,de plusieurs mois, en pays étranger ?

Notre étude portera sur les périodes de la plus grande intensité du trafic, c'est-à-dire avant la guerre de 1914-1918 et entre cette dernière et celle de 1939-1945, les conditions de vie et de méthodes de travail s'étant, nous l'avons signalé au passage, considérablement modifiées depuis 1946 avec l'amenuisement des compagnies, les difficultés de leur logement et le progrès général des moyens de locomotion et du bien-être.


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