La vie quotidienne à Roscoff - Histoire - Chro,iques publéees dans le Bulletin Paroissial de Roscoff

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Chroniques
d'histoires
publiées
dans le
Bulletin
Paroissial
de
Roscoff


de 1962
à   1977

n° 243 - 1970 - Mai

- Essai sur les "Johnnies" de Roscoff, par Mr François Guivarc'h 
Johnny    Johnnies de Rroscoff - François Guivarch - 1979

Carte des lieux d'activités des Johnnies


- Appellations du passé


Les Johnnies - La déclaration de guerre de 1914

Les Capitaines des Goélettes, craignant d'être bloqués dans le port d'Aberdeen, tenaient à reprendre la mer au plus tôt, même avec des équipages réduits. Celui de la “Roscovite” avait été particulièrement décimé le Capitaine COADOU restait seul à bord,... avec un mousse !

Ne pouvant songer à appareiller dans ces conditions, il lança donc un appel parmi le personnel de la Compagnie désagrégée. Trois jeunes se déclarèrent volontaires pour embarquer :

Et “La Roscovite” mit à la voile avec cet équipage de fortune. Elle fit escale à Dysart, port charbonnier à 3 miles de Kircaldy au Lord du Firth of Forth, et sur la même longitude que Leith-Édimbourg, au Sud de ce Golfe, pour y prendre une cargaison de combustible à destination de PONT-l'ABBE. Elle s'y trouva en même temps que les goélettes “L'HERMANN”, “L'OCEANIDE” et “LA WALKYRIE” qui elles aussi, venaient y prendre du charbon. Les quatre navires en furent chargés en quatre jours.

Leurs capitaines étaient perplexes quant au voyage de retour. Coadou était, quant à lui, décidé à prendre le large, coûte que coûte. “Il y a des mines”, lui objectait-t-on. “Eh bien, l'on passera entre elles, vous me suivrez si vous voulez”. Et il mit à la voile.

La traversée dura 27 jours. Il y eut en effet des périodes assez longues de calme plat, des arraisonnements par les bateaux patrouilleurs de guerre anglais et des déviations pour raisons militaires, imposées par eux. Pour se distraire, nos apprentis matelots qui, au fil des jours, s'aguerrissaient à la manœuvre, se livraient le long du bord à la pêche à la ligne qui était parfois très fructueuse.

A Roscoff pendant ce temps, les bruits les plus sinistres couraient sur le sort de “La Roscovite” dont on était sans nouvelles depuis son départ en Juillet. L'on y fut donc heureusement surpris; lorsqu'on la vit, un matin de septembre, entrer pavillon haut dans le chenal . Comme il n'y avait aucun vent, il avait fallu mettre un canot la mer avec les 4 matelots de secours., pour tirer le bateau à la rame. Le Maire de Roscoff, en personne, était venu en compagnie du propre fils du capitaine Coadou, saluer ce dernier et lui exprimer la joie de tous ses concitoyens de le voir revenir sain et sauf, à la barre de son navire.

“La Roscovite” ne s’attarda d’ailleurs pas longtemps dans notre port : le temps pour bon capitaine de trouver des marins de rechange. Hyacinthe Le Mat, pilote et Auguste Quéré, marin-pêcheur, tous deux de Roscoff et deux autres.matelots de l'Ile de Batz, acceptèrent de mettre leur sac sur le navire pour le conduire à Pont-l' Abbé.

Nos lecteurs nous pardonneront de nous être étendu sur ces péripéties. Elles nous ont paru dignes d'être relatées, parce qu'en soulignant les aléas du métier du Johnny, elles sont aussi la démonstration du civisme à toute épreuve de ce dernier, civisme qui n'a d'ailleurs pas faibli durant les 51 longs mois dune guerre atroce et meurtrière et très nombreux sont ceux de la corporation qui ont laissé leur vie sur les champs de bataille, dans les hôpitaux ou encore dans les camps de prisonniers ennemis. Il n'est, pour s'en convaincre, que de consulter les listes des noms inscrites sur les monuments aux morts de notre région.

La situation fut différente au début de la seconde guerre mondiale en 1939. Tout d'abord les sources et les moyens de renseignements étaient beaucoup plus développés qu'en 1914. Le téléphone était plus répandu dans le public et la T.S.F. avait fait d'énormes progrès. Tout le monde pouvait donc, sur terre et sur mer, être informé du déroulement des événements et les déclarations de guerre de la Grande-Bretagne et de la France à l'Allemagne le 3 Septembre 1939, furent immédiatement connues en tous lieux.

Nos Johnnies qui étaient déjà en territoire britannique, les premiers depuis deux mois et plus et les derniers depuis au moins un mois, avaient eu le temps de vendre une grande partie de leurs approvisionnements et le retour des mobilisables leur créa de ce fait moins de difficultés qu'en 1914. Mais ceux que l'ordre de mobilisation ne concernait pas se dépêchèrent néanmoins de se défaire de leurs stocks et de rentrer, car ils sentaient confusément que cette guerre serait très différente de la précédente, sur terre, sur mer et dans les airs. Craignant de se trouver bloqués en Angleterre, ils étaient donc à peu près tous de retour en France à fin septembre.

Il se produisit cependant pour certains un mouvement en sens inverse qu'on n'avait pas connu en 1914 : quelques anciens Johnnies qui n'exerçaient plus le métier depuis quelques années, durent partir pour remplacer leurs fils mobilisés et vendre la marchandise que ces derniers avaient dû laisser à l'abandon derrière eux.

L'un d'entre eux s'en alla ainsi en Écosse et, y retrouvant des clients qui ne l'avaient pas oublié, leur parlant un bon Écossais, il parvint à liquider rapidement les oignons de son fils, Mais, au retour, il eut une aventure qui vaut, nous semble-t-il, d'être rapportée.

Dès la déclaration de guerre, un black-out très strict avait été décrété dans toute la Grande-Bretagne et tout particulièrement dans les dépendances militaires, dans les ports et les gares de chemin de fer. La circulation de nuit était donc dangereuse pour les piétons qui s'engageaient sur les quais non éclairés de ces dernières. Les quais de gare sont en effet beaucoup plus hauts qu'ils ne le sont en France et notre homme, pourtant très averti de nature, ne se souvint pas de ce détail en arrivant à la gare de NEWHAVEN, terminus de son périple britannique, pour y prendre le paquebot de DIEPPE.

En longeant le quai vers la sortie, il bascula sur son rebord et tombant lourdement et sans aucun mouvement de protection sur les rails, il perdit connaissance. Transporté dans une salle d'attente de la station pour un contrôle médical sommaire, il commençait seulement à reprendre ses esprits, lorsqu'il entendit soudain parler d'ambulance et de transport à l'hôpital.

Réalisant alors qu'il s’agissait lui, il entrevit en un éclair, la situation scabreuse dans laquelle il se trouvait. Ramenant sur lui beaucoup de Livres sterling 2n billets, il avait au départ, pour éviter des tracas possibles avec la Douane ou les services de contrôle des Changes, réparti, dans les poches bien sûr, mais aussi dissimulé dans son caleçon, dans ses, bas et dans ses chaussures, une grande partie d'entre elles. A l'hôpital où il serait déshabillé pour examen approfondi, le pot aux roses serait découvert !

Il se ressaisit donc tout à fait, se mit sur son séant, péniblement, en masquant sa douleur et, se tatant les membres supérieurs et inférieurs, dit le plus innocemment du monde avec un soupir et dans un Anglais aussi coulant que son Écossais : “Ah, je me sens mieux ; je vous suis reconnaissant de vos bons soins et de vos attentions mais, ne prenez donc pas davantage de peine pour moi, je vais pouvoir repartir par mes propres moyens et gagner à temps le port pour y prendre le bateau et rentrer chez moi.”

Il serait, nous le pensons, superflu d’ajouter quelque commentaire à ce récit d'un fait connu des seuls parents de l'intéressé. Disons simplement qu'il est bien dans la note Johnny.

L'interruption du commerce après ce qui, à ses débuts, ne fut qu'une “drôle de guerre” pour devenir, dans son déroulement, la plus horrible qu'on ait jamais connue, fut, beaucoup plus longue que celle provoquée par le conflit de 1914/1918 et sa reprise beaucoup plus difficile.

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Nous le verrons plus loin, après avoir évoqué dans le détail, le troisième retour exceptionnel mais le plus marquant de l'histoire des Johnnies parce que terminé dans un épouvantable naufrage ;
celui de l’ “HILDA”,
dans la nuit du 18 au 19 novembre 1905..

L'inquiétude était grande au port de SAINT MALO dans la soirée du 16 Novembre 1905 et particulièrement au Comptoir en cette ville de la LONDON & SOUTH-WESTERN RAILWAY Co.

Il faisait un temps épouvantable sur la Manche : un vent glacial soufflait avec rage de l'Est et la neige tombant très serrée empêchait toute visibilité.

Le Vapeur “HILDA” de la .compagnie, qui avait dû quitter SOUTAMPTON le 17 vers 8 heures du soir, aurait du normalement arriver à St Malo vers 4 heures de l'après-midi du samedi 18. Or, à la nuit tombante, il n'était pas signalé et les agents de la S.W. se mirent en relation avec leur siège à Southampton. Une dépêcha de ce dernier ayant précisé que le bateau avait bien quitté le port à l'heure prévue avec un grand nombre de passagers (une centaine) en plus de son équipage: l'inquiétude s'était transformé en anxiété et l'on arrivait à espérer que le Capitaine GREGORY, dont la réputation d'excellent marin était. connue de tous, sachant les dangers que présentaient les passes d'accès à St Malo, s'en était par ce temps bouché et devant l'impossibilité de percevoir les feux, éloigné pour attendre l'éclaircie.

Malgré le froid et la neige, quelques hommes restèrent jusqu'à, une heure avancée dans la nuit, pour observer le large. Mais ils ne perçurent aucun signal et n'entendirent aucun appel d'alarme. Et ce ne fut que dans la matinée du dimanche 19 que l'on eut connaissance du drame et de son atrocité.

Le Steamer “ADA” de la même Compagnie, qui devait quitter St Malo la veille au soir, avait retardé son départ pour ne pas risquer de croiser l' “HILDA” aux abords des passes et avait pris la mer à 8 heures de ce dimanche matin.

En approchant de la Passe dite “à l'Anglais”, qui était celle utilisée par la plupart des gros bateaux, son Capitaine aperçut à la longue vue la mâture d' un navire entre les “Rochers des –Fortes” situés à 4 miles de St Malo et à 800 mètres du phare du “Grand Jardin” et la reconnut pour être celle de l'HILDA.

Mais dans les haubans de ce mât était accrochée une véritable grappe humaine. Le Commandant fit aussitôt mettre des embarcations à la mer. Leurs équipages furent, en arrivant sur les lieux, frappés d'horreur : ceux qu'ils venaient secourir étaient morts, glacés par le froid. Le Capitaine en second par exemple, fut retrouvé sur le capelage du mât de misaine. Il tenait au bras sa ceinture de sauvetage qu'il n'avait pas eu le temps d'enfiler. Il était gelé. Quelques hommes faisaient encore quelques mouvements, l'air hébété, presque cadavérique, ils furent embarqués dans l'une des chaloupes que l'on dirigea immédiatement, remorquée par le “Chateaubriand” de la Compagnie Pichet arrivé à la rescousse, vers St Malo ou on les hospitalisa aussitôt.

C'étaient cinq marchands d'oignons de la région de ROSCOFF :

Avec les renseignements parvenus de Southampton dans la journée et les bribes balbutiés par les rescapés, on put reconstituer en partie la route du navire depuis son départ et supputer les circonstances du drame.

L'HILDA, vapeur-goélette à hélice, appartenait à la London and South Western Railway C° et avait comme port d'attache SOUTHAMPTON. Il avait été construit en 1882 par les chantiers Aithem & Mausel de Glasgow et était encore en très bon état. Il jaugeait brut 850 tonneaux et mesurait 235 pieds de long, 29,1 de large et 14,2 de creux, soit respectivement. 71m60, 8m86 et 4m326.

Il était commandé par le Capitaine GREGORY réputé pour sa prudence et pour son expérience. Celui-ci avait 30 années de navigation sur la ligne et totalisait 3.000 traversées de la Manche. Il avait tellement l'habitude des passes et les connaissait si bien, qu'il n'hésitait pas à rentrer à St Malo ou à en sortir, à n'importe quel moment et par n'importe quel temps. Pour qui savait combien l'Ile Cézembre et les innombrables récifs qui l'entourent ou l’avoisinent sont dangereux, c'était une référence.

Le bateau avait donc quitté son port d'attache le Vendredi 17 Novembre à 8h15 du soir. Il avait ensuite relâché aux “Aiguilles” dans l'estuaire de Southampton et avait repris la mer le 18 à 6h30 du matin par fort vent d'Est. Il avait dû parvenir vers 10 h du soir au large de St Malo. La nuit était noire, la mer très houleuse et la neige, tombant dru dans un vent qui soufflait avec rage, empêchait toute vision des feux.

Dans ces conditions, le Capitaine dut sans doute naviguer au ralenti pendant quelques heures pour approcher prudemment la passe. Il savait cette dernière assez profonde et.large d'environ 200 mètres, mais il n'ignorait pas non plus que la moindre déviation de route pouvait faire jeter un navire sur les récifs et il se rappelait les nombreux sinistres survenus dans les derniers temps dans ces parages.

Perçut-il à un certain moment les feux de la passe et s'aventura-t-il dans cette dernière ? C'est fort possible, car l'un des rescapés dira 2 ou 3 jours plus tard que, marchant sur le pont, il lui sembla soudain voir une lueur. Mais le capitaine de l' “ADA” dira aussi qu'il avait souvent observé, par temps mouillé, un curieux phénomène : la lumière des phares ou des feux est réfractée par la brume et déplacée pour la vue, d'une centaine de mètres.

Aurait-il cédé aux objurgations de passagers de 1ère et de 2ème classe qui, déprimés par le tangage et le roulis, le pressaient de rentrer à tout prix au port ? Ce n'est pas non plus impossible (rappelons-nous le naufrage du “St Philibert”, revenant le 14 Juin 1931 d'une excursion à Noirmoutier, qui fit plus de 300 victimes dont beaucoup avaient exigé du capitaine qui se refusait â repartir par un gros temps qu'il jugeait trop dangereux pour son frêle navire surchargé, qu'il prit malgré tout la mer.


APPELLATIONS DU PASSE

Nos vieilles sociétés bretonnes ont gardé longtemps leurs particularismes tribaux. La malice des gens s'est exercée bien souvent à relever les traits du caractère, l'originalité de la démarche, les travers, le ridicule du langage, la prétention surtout. La caricature s'est tellement identifiée au personnage qu'il en a perdu son nom.

L'on avait autrefois sa dignité, qui vous faisait rejeter avec dédain l'appellation de MONSIEUR (aotrou) ou MADAME (itron). Ce langage de cour sonnait mal entre braves gens.

Pierre Hélias dans sa TRADITION BRETONNE imagine ainsi le dialogue d'une jeune servante de Bigoudénie et de sa vieille maîtresse qu'elle doit déranger.

Lorsque je descends en Cornouaille d'entremont et que je rencontre les hommes de ma tribu rien ne me peine comme de m'entendre saluer !

“MONSIEUR FEUTREN”.

Alors quoi ? On ne sait plus parler aux gens ? Il n'y a pas d'AOTROU ici ?

Mes grand'mères s'appelaient Anna; l'une était connue sous son nom “Naït Coriou” ; l'autre, cuisinière au château répondait au nom de “Naït ar maner”.

Il fut courant ainsi de désigner les gens par le nom de leur domicile ou de leur travail ou du berceau de famille. La photographie m'a fait connaître par exemple Isidor ar maner, Eric a Guergus avec ses décorations. Les Roscovites connaissent bien SAIK a Penprat sans pouvoir peut-être lui donner d'emblée son nom d'état-civil.

Il ne s'agit point là d'un véritable surnom, mais plutôt d'un élément précieux et commode de l'identité, qui permettait en outre d'éviter les confusions entre personnes homonymes c'est-à-dire portant mêmes noms et prénoms. Il dut y avoir ainsi plus d'un François Prigent; il fallait bien les distinguer.

Les doubles prénoms, si fréquents autrefois, comme Jean-Marie ou Marie-Jeanne répondaient avant tout au désir des parents de transmettre avec leur nom leurs prénoms ou ceux des divers ascendants. Le procédé avait, en outre, l'avantage de réduire les risques d'homonymie.

Notre vieil art de vivre, si familier, s'est surpassé en délicatesse dans certains doubles prénoms, comme “Jeanne Vincent” Jeanne; la femme à Vincent ou “Olivic Vissant” et son frère “Mazé Vissant”. Olive et Matthieu de chez Vincent. Manifestement en ce dernier cas les homonymes sont singulièrement nombreux.

Plus d'une fois, certainement, le procédé du surnom a répondu au besoin d’identifier sans équivoque une personne. La malice ou même la malignité n'ont pas été étrangères au choix des surnoms et à leur emploi courant. Bien des gens ont vécu ainsi affublés d'épithètes grossières ou plaisantes, infamantes même,.que l'usage, heureusement, a émoussées au point de les rendre inoffensives.

Le plus curieux a été la transmission héréditaire des surnoms personnels ; ce phénomène s'observe encore largement à Roscoff mais ne lui est pas propre. On le relève sur notre côte vers Plouescat et au-delà. Le surnom comme un lierre a recouvert totalement le nom au point de l'effacer ou presque dans l'esprit des gens.

On raconte que dans une paroisse de la côte vers Goulven les gendarmes cherchaient quelqu'un pour lui remettre son livret militaire. Ils se rendent à la ferme et rencontrant la paysanne lui demandent : “C'est bien ici qu'habite un tel ?°” – “Vous faites erreur, je ne connais pas celui-là”. Les gendarmes repartirent et ce n'est qu'un bon moment après que la femme réalisa sa méprise. C'était son mari ?

Dans la même région il y a de nombreux Kermès. L'un d'eux m'a énuméré la liste des noms-surnoms sous lesquels ils sont connus :

Il y a :

Non loin de là on trouve des RLYONET ; ils sont connus comme "TONTON”,"LAPOTRIK" (?) ou "BAZAINE".

L'armorial roscovite est très riche a les couleurs en sont passées et nul ne devrait se formaliser de l'usage qui continue à en être fait. Mais on ne sait jamais. Aussi je laisse aux futurs historiens de Roscoff le soin de publier le tableau des surnoms héréditaires pour en extraire des aspects précieux du vieil art de vivre roscovite.

Les femmes âgées évoquent volontiers ces années de leur enfance où revenant de l'école elles trouvaient sur la table le carton fatidique "AR VIOC’H” (LA VACHE). C'était la corvée des filles de conduire la vache brouter au long des talus.

La nombreuse tribu des AR VAPEUR doit son nom à une histoire de vache.

L'ancêtre faisait brouter sa vioc'h quelque part du côté de Penprat. La bête était très excitée. S'arrachant à sa gardeuse elle se mit à courir et à bondir. On aurait dit aujourd'hui qu'elle avait le feu au derrière. Surprise, la gardeuse eut ce mot, parlant de sa vioc'h “Elle fonce comme le vapeur !” (bateau à vapeur EVEL AR VAPEUR. Les commères oui assistaient à la corrida s'amusèrent de l'expression.

Ainsi naquit une tribu.

Jean  Feutren


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