Histoire des chemins de fer en Basse-Bretagne

Construction de la ligne Morlaix – ROSCOFF

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Par Louis Chauris, publié par le " Progrès - Courrier en 1997

Le pont de chemin de fer, au-dessus de la "Penzé"

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par la Bibliothèque nationale "Gallica" - Photos de la construction


Après la mise en service des grandes lignes : Paris - Quimper (via Nantes) en septembre 1863, Paris-Brest (via Rennes) en avril 1865, puis la liaison Quimper - Brest (via Châteaulin et Landerneau) en décembre 1867, on commença à se préoccuper de rattacher aux tracés majeurs les villes délaissées de la côte, en particulier Roscoff, Concarneau, Douarnenez... dont la nombreuse population active et les ressources économiques (légumes et / ou poissons) pouvaient être une source de produit pour le chemin de fer. Nous nous proposons de décrire, à titre d'exemple, la construction de la ligne Morlaix - Roscoff, ouverte le 10 juin 1883. Aujourd'hui moribonde, elle connut de longues heures de gloire avec l'expédition, par trains entiers, des légumes de la Ceinture dorée, non seulement en France, mais aussi à l'étranger...

Nous nous limiterons ici :

en laissant de côté les aspects commerciaux de la ligne depuis sa création, qui sont aujourd'hui bien connus.

I - SOCIÉTÉ PRIVÉE OU SERVICE PUBLIC ?

LA DEMANDE DU COMTE DE COËTLOGON

A plusieurs reprises, des sociétés privées s'étaient intéressées à l'établissement d'une liaison ferroviaire entre Morlaix et Roscoff. C'est ainsi que le 21 avril 1870. le préfet du Finistère acceptait la proposition du Comte de Coëtlogon - du conseil d'administration d'une société industrielle dont la siège social était situé place Vendôme à Paris " d'entreprendre à se risques et périls " les études sur cette ligne de chemin de fer dont le Conseil général du Finistère souhaitait la construction. En juin de celle même année, une décision ministérielle autorisait M. Considère, ingénieur des Ponts et Chaussées à Morlaix, à exécuter ces études aux frais de la dite société. Par une lettre au préfet, en date du 23 octobre 1871, le comte de Coëtlogon faisait savoir que les études avaient été effectuées avec grand soin par M Considère et qu'elles auraient été déposées plus tôt sans les fâcheux événements survenus récemment (la guerre de 1870). Le comte de Coëtlogon estimait à présent être à même de " pouvoir discuter les bases d'une concession définitive " de la ligne Morlaix - Roscoff et demandait au préfet de saisit la Conseil général pour qu'il renouvelle ses voeux des années précédentes ; il suggérait que l'ingénieur Considère qui avait préparé le dossier complet de cette affaire, puisse se rendre auprès de la commission (archives départementales du Finistère ADF 5 S 66).

RENTABILITÉ ASSURÉE

Lors de sa session de novembre 1871, le Conseil général avait effectivement nommé une commission spéciale pour étudier l'utilité et les moyens d'exécution d'un chemin de fer devant relier Saint-Pol de Léon et Roscoff au réseau de l'Ouest. Dans son mémoire imprimé en date du 27 mars 1872, intitulé " Note sur le Projet du chemin de fer de Morlaix à Roscoff ", M. Considère établit tout d'abord l’utilité de la future ligne. Les nombreux habitants de la région à desservir " sont exceptionnellement actifs et commerçants et se livrent à deux industries favorables à l'alimentation des chemins de fer, la pêche et la culture des légumes ". Le rapporteur fait remarquer que " le transport du poisson exige une grande vitesse que les voies ferrées donnent bien mieux que les voies de terre et [que]l l'hectare sous légume fourmi à l’exportation un poids vingt fois plus grand que l'hectare sous céréales ". Nous ne nous étendrons pas ici sur les détails - qui deviendraient vite fastidieux - relatifs aux recettes qu’on est en droit d'attendre de l'acheminement par voie ferrée des produits du canton de Saint Pol et des approvisionnements pour le Haut Léon qui consomme beaucoup d’épicerie, de spiritueux, de fer, de bois, de chaux, de ciment… ". M. Considere pense même que le chemin de fer pourrait expédier des pierres de taille, du feldspath (extrait des environs de Santec), des pavés... Il compte par ailleurs sur un grand nombre de voyageurs. " Tous ceux qui connaissent la fréquentation des routes qui relient Saint-Pol-de-Léon au réseau de l'Ouest, ne trouveront pas excessif le chiffre de 100 voyageurs par jour dans chaque sens ", soit 70.000 personnes par an. Au total, les prévisions de recette kilométrique annuelle immédiate sont estimées à 7.000 francs.

QUEL TRACÉ CHOISIR ?

A priori, plusieurs tracés sont possibles. :

M. Considère ajoute que " c'est Paris et la France qui sont le véritable lieu de consommation des légumes et du poisson de Roscoff … il faut tendre là .. le tracé de Landivisiau remplit mal ce but puisqu’il allonge de 30 km la distance qui sépare le Léon de Paris.

Dans ces conditions, toujours selon M. Considere un seul tracé devrait être retenu. En voici les grandes lignes.

Départ de la gare de Morlaix, passage près de la mairie de Saint Martin, descente vers la ferme du Launay, traversée de la Pennelé en amont de la Madeleine, montée vers Taulé, franchissement de la Penzé maritime au droit de Goasquelen, passage par Kerlaudy, Pont-Glas, les abords de l'hospice de Saint-Pol, Penanru, pour aboutir à Roscoff près des Capucins.

QUELLE LARGEUR DE VOIE ?

Dans le tracé proposé, l'adoption d'une ligne à voie normale occasionnerait une dépense supérieure à 2.800.000 francs. Par contre, en choisissant une voie étroite (de 1,10 mètre par exemple), la dépense serait réduite à 2.300.000 francs. Quant aux transbordements, en gare de Morlaix, des marchandises destinées au réseau de l'Ouest, M. Considère estime que " c’est là un inconvénient qu'on exagère beaucoup ". Une telle assertion nous paraît aujourd'hui très surprenante. Sans doute " les frais de transbordement étaient-ils couverts par les économies que la voie étroite permet de réaliser dans la traction ".... Mais surtout, à cette époque, la main-d’œuvre bon marché était surabondante. D'où la conclusion que les retards qu’entraîne le changement de wagon sont insignifiants".

CRITIQUES

A la lecture des documents conservés dans les liasses des archives départementales du Finistère (ADF 5 S 66). il semble bien que l'avant-projet établi " pour la compte d'une compagnie particulière ", en dehors du Service des Ponts et Chaussées, ait été assez mal reçu par les ingénieurs de l’État. C’est en particulier ce que laisse entendre une lettre de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du Finistère au Préfet du département en date du 4 octobre 1872. On critique en particulier la proposition de voie étroite quoique le Conseil général dans sa session d’août 1872 en ait adopté le principe à titre provisoire. Par ailleurs le dossier est estimé comme fort peu homogène et doit, en conséquence, être remanié. L'ingénieur en chef ajoute que l'estimation pour la voie normale a été revue par l'ingénieur Mengin et conclut en écrivant que " les rapports de M. Considère ne lui paraissent pas devoir aller à l'enquête. Il est nécessaire de revoir le dossier...

PROPOSITIONS DU COMTE DE RESIE

Ces péripéties ont-elles entraîné un retard dans la réalisation de la voie ferrée Morlaix - Roscoff ? Il est difficile de l'affirmer. Quoiqu'il en soit, plusieurs années après, un autre personnage, le comte de Résie, directeur de la compagnie des tramways nord de Paris, émet des propositions en vue d'obtenir la concession, au titre de chemin de fer d'intérêt local, de la ligne Morlaix - Roscoff. Un ingénieur en chef Fessard, dans un rapport en date du 22 août 1876, tout en reconnaissant à la proposition du comte de Résie " un caractère sérieux qui la recommande au Conseil Général ", présente différents motifs " pour démontrer que les conditions offertes seraient trop onéreuses pour le département ". Le comte de Résie fait alors de nouvelles propositions que le préfet demande à l'ingénieur en chef Fenoux d'examiner. Dans un rapport en date du 8 avril 1877, ces propositions sont, à leur tour réfutées par l'ingénieur en chef qui pense, en outre, que la ligne de Roscoff est " destinée à faire partie un jour du réseau de l’Ouest ".

ÉTUDES PAR LES PONTS ET CHAUSSÉES

Une lettre de l'ingénieur en chef du Finistère, V. Fenoux, adressée le 4 août 1879 au préfet, indique que les nouvelles études qui se poursuivent, depuis 1877, sous sa direction " sont complètement indépendantes de celles qui ont été opérées par M. Considère... Le nouveau tracé. n'a absolument aucun point commun avec la tracé indiqué par M. Considère, si ce n'est la passage de la rivière de la Penzé, point obligatoires ". A l'évidence, la certaine animosité que nous avions déjà relevée n'a pas encore disparu...

Le tracé du nouveau projet, approuvé, peut être schématisé de la manière suivante. La nouvelle ligne se sépare de la ligne de Rennes à Brest à environ 2.600 mètres de la gare de Morlaix, suit la rive gauche du ruisseau de Lomogan, parvient sur le plateau de Taulé où elle atteint son point culminant (88 mètres), franchi la Penzé sur un viaduc, contourne Saint-Pol pour atteindre Roscoff par Keravel. La longueur totale, de la ligne est de 27.860 mètres, dont 25.234 mètres de voie nouvelle. Sa longueur en courbes est de 12.336 mètres ; en alignement droit, de 12.898 mètres. Une seule courbe, la dernière, près de Roscoff, a seulement 420 mètres de rayon, toutes tes autres ont au moins 500 mètres. Le maximum de déclivité est de 0.02. La longueur des paliers est de 5.611 mètres, celle des pentes de 13.083 mètres et celle des rampes de 539 mètres. La cote de départ est à 82 mètres; l'arrivée à 12 mètres. Dans toutes ces données, nous avons volontairement omis les chiffres après la virgule : en fait, tout est calculé au centimètre près .

La ligne Morlaix - Roscoff avait été déclarée d'utilité publique la 23 juillet 1879. Les travaux allaient pouvoir commencer sous la direction des Ponts et Chaussées.

II - TRAVAUX SUR LA LIGNE

Malgré sa faible longueur (25.234 m de voie nouvelle), la construction de la ligne Morlaix . Roscoff allait nécessiter l'exécution d'assez nombreux ouvrages d'art et, en particulier, l'édification d'un grand viaduc pour franchir la Penzé, ria profondément encaissée, entre Henvic et Plouénan, sans compter gares et maisons de gardes-barrière liées à la densité de l'habitat rural. Ce sont les différents aspects de ces travaux que nous allons exposer dans ce second article. Les résultats de nos recherches, tant dans les archives que sur le terrain, nous sensibiliseront un peu mieux aux multiples problèmes soulevés par l'exécution d'une voie de chemin de fer.

La voie à construire avait été divisée en trois lots

Le procès-verbal d'adjudication des maisons de garde était signé le 13 juillet ,1880. Parmi les 10 soumissionnaires, l'offre la plus avantageuse avait été présentée par le sieur Brannelec, René, entrepreneur à Morlaix.

L’adjudication du viaduc sur la Penzé avait eu lieu le 30 avril 1881. Dix soumissionnaires s'étaient présentés. Avec un rabais de 29%, le sieur Le Brun Gabriel obtenait le marché. Les travaux de fondation à l'air comprimé de la pile centrale du viaduc avaient fait l’objet d’une adjudication spéciale dès le 7 août 1880; la compagnie Fivés-Lille, à Paris, avait présenté la plus fort rabais (19%). Signalons dès à présent pour ne plus y revenir, que la réception définitive des travaux de fondation de la pile centrale, implantée au milieu de la ria, devait avoir lieu la 30 décembre 1881. Le procès-verbal d’adjudication du ballastage et de la pose des voies était signé le 9 juillet 1881, au profit du sieur Baratoux Charles, entrepreneur à Morlaix, qui l'emportait sur les quatre autres soumissionnaires (ADF 5 S 66).

A l’examen de toutes ces données chiffrées, deux points méritent, selon nous, de retenir l'attention : d'une part, le nombre impressionnant de soumissionnaires (jusqu'à 10) et surtout l'importance des rabais consentis jusqu'à 29%). Ces constatations suggéreraient que la conjoncture économique était alors assez difficile et que la maximum était fait pour emporter les marchés...

TRANCHÉES, AQUEDUCS ET PONTS

Le profil de la ligne Morlaix - Roscoff est typiquement en dents de scie. La proportion des paliers n'est seulement que de 22%. Malgré des rampes atteignant jusqu'à 20 pour 1.000, les déblais dépassent, au total, 300.000 mètres cubes, soit 12 mètres cubes par mètre courant de chemin. Le morcellement du relief a conduit à l’édification d’une quarantaine d’aqueducs de 0,60 mètres d’ouverture pour l'écoulement des eaux ; de 5 ponceaux de 1 à 3 mètres d’ouverture selon les cas ; de 5 ponts " par-dessus " et de 7 ponts par-dessous la voie pour le passage des chemins.

A leurs deux extrémités, les aqueducs présentent une ouverture avec voûte cintrée en pierre de taille, un parement de moellons, couronné par une tablette en grand appareil.

Les ponts " par-dessus la voie ", construits lorsque la ligne de chemin de fer est en tranchée, sont formés par une voûte surbaissée, surmontée de chaque côté par un parement de moellons à contours polygonaux, couronné par un cordon en pierre de taille, servant de soubassement au parapet, en moellon, dont seule la partie supérieure est constituée par une rangée d'éléments en grand appareil. A une élégance indéniable, chaque pont ajoute immédiatement une impression de solidité destinée à défier les siècles.

Les ponts " par dessous la voie " rendus nécessaires lorsque la ligne est en remblais, n'ont sans doute pas la beauté des précédents, mais avec leur voûte en plein centré et leurs quatre larges contreforts, ils témoignent aussi, éloquemment d'un art de bâtir fait pour durer. Les parements vus sont faits de moellons aux contours polygonaux; la pierre de taille est plus restreinte: couronnement des contreforts, tablette, montants verticaux aux quatre angles du passage voûté...

Les travaux d’établissement de la voir ferrée entraînaient évidemment des contraintes pour les riverains. Les archives (ADF 5 S 66) conservent une correspondance entre l'ingénieur Fenoux et le préfet. en date du 25 septembre 1880, relative à la mise au chômage du moulin de Kerisnel à Saint-Pol de Léon. Celte mesure était tendue nécessaire perdant l’exécution des fondations du pont sous la chemin de fer à la traversée du ruisseau de Kerisnel. Un chantier de plus de 25 ouvriers était arrêté par la mauvaise volonté du meunier qui pouvait " inonder les fouilles à son gré "... Le jour même (la lettre de Fenoux portait la mention -très urgent.), la préfet décrétait le chômage du moulin dont l'indemnité serait réglée par la préfecture.

VIADUC DE LA PENZÉ

La ligne ne devait comporter - comme on l'a vu - qu'un seul grand ouvrage d’art, nécessité par le franchissement de la Penzé maritime. La dépense du viaduc avait été estimée par le ministère des Travaux publics à 764.500 francs. A litre de comparaison, rappelons que pour la construction du viaduc de Morlaix (1861/1863) l'estimation avait été de 2.656.500 francs. (Courrier / Progrès des 22 et 29.01 ; 5 et 12.02.94). Un emplacement avait été choisi pour diminuer au maximum la longueur de l'ouvrage. Le projet était signé par l'ingénieur Tarot le 30 janvier 1880. Des modifications introduites dans la maçonnerie du viaduc, en vertu de la décision ministérielle du 5 juin 1880, devaient entraîner une augmentation des dépenses.

Le viaduc de la Penzé présente une silhouette très caractéristique, marquée par son tablier métallique à treillis de 6 mètres de haut (fabriqué par l'entreprise Le Brun à Creil (Oise), en 1882, ainsi que le précise une plaque apposée sur l'ouvrage), reposant sur trois piles en maçonnerie très élancées et deux imposantes culées est et ouest, également en maçonnerie. Il est constitué par quatre travées; les deux travées centrales ont 60 mètres de portée; les deux travées de rive, 49 mètres chacune. Sa hauteur est d'une quarantaine de mètres. Le soubassement des trois piles est sensiblement différent. La pile centrale, fondée dans le lit même de la ria, présente un socle allongé, aux deux extrémités arrondies ; la pile de la rive occidentale se dresse sur une base rectangulaire; la pile orientale s'élève au-dessus d'un puissant massif en maçonnerie bordé sur trois côté par un parapet. Cette diversité à l'enracinement des piles reflète très certainement les problèmes à surmonter lors des fondations de l'ouvrage d'art. Les parements vus des piles sont formés de beaux moellons en bossage, de dimension variées, mais très régulièrement disposés en lits parallèles. La pierre de faille reste d'emploi beaucoup plus limité : couronnement du socle des piles et des culées, cordons...

La ria de la Penzé formait alors une séparation significative entre les cantons de Taulé et de Saint-Pol-de-Léon : il fallait gagner le hameau de Penzé, très en amont, à la limite du flot, pour franchir la rivière. Aussi le Conseil municipal de Saint-Pol avait-il pensé que l'on pourrait aménager le viaduc de telle façon qu'il puisse en même temps permettre le passage des piétons et des charrettes. Une lettre était écrire dans ce sens, le 21 avril 1880, au sous-préfet de Morlaix; elle faisait état d'une délibération du Conseil, ayant émis la principe d'une subvention de 20.000 francs. au profit de l'Etat, payable en cinq annuités de 4.000 francs pour la cas où cette proposition serait acceptée...

GARES, STATIONS, HALTES, GARDES-BARRIÈRES...

Dans le projet, il était prévu la construction de deux gares (Saint Pol de Léon et Roscoff) et de deux stations (Taulé - Henvic et Plouénan). Mais le 25 septembre 1879, il était demandé la création de deux arrêts supplémentaires : l'un au lieu-dit Bel-Air au sud-est du bourg de Taulé, au point de rencontre du tracé du chemin de fer avec la roule nationale 169; l'autre à Henvic, au point le plus rapproché de Carantec.

Un observateur ne peut manquer d'être frappé par le soin apporté à la construction des gares et stations, avec l'emploi de la pierre de taille pour les angles, les encadrements des ouvertures (portes et fenêtres), la rangée basale et la cordon, le soubassement est formé de moellons aux contours le plus souvent hexagonaux. L'ensemble dénote une nette recherche architecturale qui confère à ces bâtiments à la fois un certain cachet et une impression d'unité. Les gares de Saint-Pol de Léon et de Roscoff, ainsi que les stations de Plouénan et de Taulé - Henvic possèdent un étage. A Roscoff, côté cour, la fenêtre médiane de l'étage est surmontée par une sorte de fronton bien ouvragé, destiné, semblera, à abriter l'horloge. A Saint-Pol et Roscoff, le corps principal du bâtiment est complété, de chaque côté, par une annexe formée uniquement d'un rez-de-chaussée.

Vingt-cinq passages à niveau avaient été établis sur la ligne, soit en moyenne, un par kilomètre ! Les petits bâtiments de garde sont aujourd'hui déclassés. Si quelques uns ont été détruits, la plupart ont été vendus et, généralement, plus ou moins aménagés et parfois agrandis. Dans leur état primitif, on retrouve ici, sous une dimension plus restreinte, le même soin apporté à l'édification des gares et stations, en particulier l’emploi du grand appareil pour les pierres d’angle et les encadrements des ouvertures aux beaux linteaux curvilignes. Une fenêtre s'ouvre sous le toit, aux deux pignons, augmentant ainsi les possibilités de logement. Les anciennes halles de Bel-Air et de Henvic - Carantec qui étaient aussi passages à niveau, sont du même type, mais complétés par une annexe servant de salle d'attente.

III - DE MULTIPLES SITES D EXTRACTION

Avant de conclure notre étude sur la voie ferrée reliant Morlaix à Roscoff, il a paru intéressant d'examiner attentivement les ouvrages d'art et les bâtiments édifiés Ici, voici déjà plus d'un siècle, en vue de préciser la nature et l'origine des pierres de construction. De telles investigations, jusqu'à ce jour totalement inédites en ce qui concerne cette ligne, permettent de mieux saisir, par des exemples précis, l'impact que l'établissement des chemins de fer a eu, pendant un laps de temps limité, sur l'activité extractive, non seulement locale, mais même régionale.

Sur la plus grande partie de son tracé, la ligne Morlaix - Roscoff traverse des terrains schisteux ou mica schisteux, plus rarement grés-quartzitiques, voire gneissiques, totalement impropres à l'obtention des pierres de taille. Ce n'est qu'aux abords de Saint-Pol-de-Léon que les granites commencent à faire leur apparition. pour se développer largement vers Roscoff. Mais là, ces roches fournissent elles plutôt des moellons que des éléments de grand appareil. D'où la nécessité d'aller quérir ailleurs les pierres de taille et même des moellons de qualité pour les ouvrages d'art, tout particulièrement pour le grand viaduc enjambant la Penzé.

GRANITE FIN À TOURMALINE DE SAINT-POL-DE-LÉON

Des environs da Saint-Vougay à la grève de Kerigou en Saint-Pol-de-Léon, s'étend une longue et étroite bande de granite blanchâtre, le plus souvent à grain fin, caractérisé par sa richesse en cristaux bleu-noir de tourmaline qui, par contraste, rehaussent encore sa clarté. Cette roche est aussi connue sous le nom de granite de Sainte-Catherine (du nom d'un hameau de Mespaul où les carrières étaient particulièrement fréquentes). Au sud de la ville de Saint-Pol, les points d'extraction étaient également nombreux, tant sur l'estran (Kerigou) que dans les terres (Penquer, Kerrivoal, Kerasplam, Penlan. Nos observations ont établi que c'est de l'un (ou de plusieurs) de ces sites que provient une partie des moellons utilisés dans différentes constructions de la ligne : soubassement des gares et stations de Saint-Pol, Roscoff, Plouénan et Taulé-Henvic (observations ultérieurement confirmées par les archives, citant les carrières de Penlan et de Kerasplam) ; parements vus d'aqueducs et de ponts; au sud-ouest de Dalar ; à l'ouest de Mingam (en Plouénan)...

GRANITE GRIS DE ROSCOFF

Aux environs de cette cité affleurent différents granites : soit à gros grain, blanc-gris, comme à la pointe de Bloscon, généralement inapte au façonnement ; soit à grain fin, grisâtre à nuance bleutée, avec quelques gros feldspaths blanchâtres disséminés, susceptible de fournit de bons moellons. Ce dernier granite forme l'estran et les basses falaises aux environs de Porz ar Bascoun en Roscoff, où des carrières abandonnées sont encore bien visibles. Selon toute probabilité, ces sites ont été exploités pour l'obtention des moellons, à contours hexagonaux, utilisés pour les deux ponts au-dessous de la voie de Traon-Erc'h, à quelques centaines de mètres seulement plus au nord. On a ici un excellent exemple d'emploi d'une roche proximale. Le même granite gris a été également façonné en moellons semblables pour les ponts au-dessus de la voie près de Roc'h Trévigner aux approches de la gare de Roscoff et de Créac'h Mikaël au nord-ouest de Saint Pol. La même roche, toujours en moellons, a été aussi recherchée pour la murette de la gare de Roscoff.

GRANITE BLANC-GRIS DE CLÉDER

Le massif granitique de Cléder qui s'étend largement à quelque distance à l'ouest de Saint-Pol-de-Léon a fourni dans la passé une remarquable pierre de taille. Vers la fin du 19ème siècle, plus de 200 ouvriers travaillaient cette roche de qualité, très estimée dans le Haut Léon (Courrier progrès des 29.05, 12 et 26.06.93). La pierre, de façonnement aisé, était généralement obtenue à partir du débitage d'énormes boules, disséminées aussi bien au bord de la mer que dans les terres. Le granite de Cléder qui offre une légère tendance porphyroïde, a été très recherché pour fournit des éléments de grand appareil à divers ouvrages de la ligne Morlaix - Roscoff : gares de Saint-Pol de Léon et de Roscoff (pierres d'angle, encadrement des ouvertures ... ), stations de Plouénan et de Taulé-Henvic; maisons de gardes-barrière dans la partie nord et médiane de la ligne (également pour pierres d'angle et entourage des ouvertures) ; couronnement du parapet des contreforts de ponts dans la partie nord de la ligne; pierres de taille d'aqueducs; couronnement de la murette de la cour de la gare à Roscoff...

GRANITES DE L'ILE GRANDE

Pendant des siècles, l'Ile Grande et les Flots voisins, dans les actuelles Côtes d'Armor, ont constitué une source inépuisable de granite à grain fin, de diverses colorations (rose, gris, blanc). tous d'excellente qualité. Ce district avait été déjà largement exploité lors de la construction du grand viaduc de Morlaix (1861-1863). Aussi n'est-il pas étonnant que les ingénieurs des Ponts et Chaussées aient fait de nouveau appel à lui pour les piles du viaduc de la Penzé qui exigeaient une masse considérable de matériaux offrant toutes les garanties de résistance. Si les trois faciès (rose, gris et blanc) ont été reconnus dans les parements vus, il semble bien que le granite rose soit ici dominant. Les pierres étaient acheminées par voie d'eau jusqu'au chantier. Les granites de l'Ile Grande (faciès rose et gris) ont été également utilisés dans la construction du pont de Botscao, juste à l'ouest du viaduc. La voie maritime n'était toutefois pas sans danger. C'est ainsi que, dans la nuit du 27 au 28 mai 1881. le sloop " Marie-Louise ", de 18 tonneaux, faisant habituellement le transport des pierres de l’Ile Grande jusqu’au site de construction du viaduc, talonnait par basse mer sur la roche dite La Pierre à Figue, située dans la chenal de la Penzé, entre Carantec et Saint-Pol-de-Léon, et coulait immédiatement...

GRANITE DE PLOUMANAC’H

Dans une moindre mesure, le viaduc de la Penzé a, semble - t’ il, également fait appel au granite rouge à gros grain de Ploumanac'h qui constitue la partie externe du massif de ce nom (les granites de l'Ile Grande représentent uniquement les parties internes). Cette belle pierre, célèbre aujourd'hui dans le monde entier comme roche ornementale, était alors peu exploitée en dépit de ses qualités architecturales. Rappelons toutefois qu'une vingtaine d'années avant la construction du viaduc de la Penzé, elle avait été recherchée (en association avec les granites de l'Ile Grande) pour l'édification du phare des Triagoz.

GRANITE FIN À MUSCOVlTE DE GUERLESQUIN

C'est des environs de Guerlesquin - Loquivy-Plougras (dans le vaste massif de Plouaret) que provient le granite à grain fin, blanc gris clair, plus ou moins riche en muscovite (mica blanc), utilisé en pierres de taille (angles, ouvertures) dans la plupart des maisons de gardes-barrière de la partie sud de la ligne. A cette époque, l'extraction et le façonnement du granite des environs de Guerlesquin occupaient un grand nombre d'ouvriers, dont la production était acheminée dans toute la région. Cette roche susceptible de fournir, sans grande difficulté, de belles pierres de taille, était alors, en quelque sorte, le concurrent oriental du granite de Cléder.

GRANITE PORPHYROÏDE DU PONTHOU

Cette roche, immédiatement reconnaissable, même de loin, par l'allongement exceptionnel de ses feldspaths blanchâtres plus ou moins alignés, appartient également au massif de Plouaret. Sur la ligne Morlaix - Roscoff, elle n'a été utilisée que pour la, construction de la maison de garde située au nord-est de Sainte-Sève (aujourd'hui en contrebas de la voie express).

ROCHES DIVERSES

Un important volume de pierres nécessaires à l'établissement de la voie ferrée Morlaix - Roscoff a obligé les entrepreneurs à utiliser toutes les roches dont ils pouvaient disposer, à condition qu'elles soient de qualité. C'est ainsi que certains ouvrages d'art sont nettement poly lithiques, c'est-à-dire ayant fait appel à des pierres de nature diverse, réunies ici par nécessité [et dont la provenance précise n'a pu parfois être établie (pont de Goasquelen)]l.

Trois roches au moins méritent une mention spéciale.

POINTS D'EXTRACTION ET IMPÉRATIFS ÉCONOMIQUES

Notre longue analyse lithologique autorise à présent quelques remarques de portée générale. Tout d'abord, la variété des pierres utilisées : surtout granites de différents types (au moins une dizaine), mais aussi micaschistes, grès-quartzites. Ensuite, corollaire de cette palette, le grand nombre des sites d'extraction, tant proximaux que distaux. Mais ces deux constatations sont loin d'être aléatoires. Le report systématique sur la carte montre que l'emploi de ces diverses roches dans les différents ouvrages de la ligne obéit en fait à une logique sous-tendue par les impératifs économiques et techniques, liés d'une part à la distance, d'autre part à l'aptitude au façonnement des matériaux recherchés. Quelques exemples suffiront pour expliciter noire manière de voir. Ainsi, l'utilisation préférentielle du granite de Cléder comme pierre de taille se localise dans la partie septentrionale (voire médiane) de la ligne - secteur le plus proche des sites d'extraction -, dans la partie méridionale de la ligne, les maisons des gardes-barrière ont eu. au contraire, tendance à privilégier le granite des environs de Guerlesquin : avec l'éloignement des carrières, le granite de Cléder devenait ici de moins en moins compétitif... De même, pour les moellons des parements vus a-t-on utilisé, en fonction des distances, soit le granite fin à tourmaline (en particulier aux environs de Saint-Pol-de-Léon), soit le granite gris de Roscoff (à proximité des carrières littorales)... Le cas du viaduc de la Penzé est tout particulièrement significatif : malgré la distance, appel a été fait aux granites du district de l’Ile Grande. C'est que, dans ce cas, le handicap spatial était, en grande partie, diminué grâce à l'acheminement par voie d'eau, en outre, les volumes exigés, dans un court laps de temps, nécessitaient ici la recherche de sites susceptibles de livrer en abondance des matériaux de qualité : à l'évidence, ces conditions étaient remplies par ce district trégorois...

ÉPILOGUE : GRANDEUR ET DÉCADENCE

Les travaux de la ligne Morlaix - Roscoff devaient être rapidement menés Une lettre du ministre des Travaux publics annonçait l'autorisation accordée à la compagnie des Chemins de fer de l'Ouest, de l'exploitation de la ligne à partir du 10 juin 1883. Le chemin de fer ouvrait le Haut Léon littoral vers l'extérieur, favorisant la spécialisation agricole avec la culture intensive du chou-fleur, de l'artichaut et de l'oignon : la " Ceinture dorée " allait mériter pleinement son appellation. La voie ferrée permettait le transport des primeurs., à travers la France et même l'étranger. Et Saint-Pol-de-Léon devait devenir la première gare légumière de France...

L’apogée de ce trafic ferroviaire se situe entre les années 1957 et 1981. Certains jours, jusqu'à 500 wagons de marchandises empruntaient la ligne... Mais, en fait, vers les années 80, la concurrence extrêmement sévère de la route entraîne une chute vertigineuse du trafic. (Sur ce problème, on se reportera au mémoire de maîtrise de L. Déniel : " La voie ferrée Morlaix - Roscoff. Grandeur et déclin ", présenté à l'Université de Bretagne occidentale en 1988). Quant au transport des voyageurs, il n'est plus assuré aujourd'hui que par quelques autorails, avec un seul arrêt (à Saint-Pol) entre Roscoff et Morlaix, alors que jusqu'en 1985, il était possible de gagner directement Paris au départ de Roscoff...

Ainsi la ligne Morlaix - Roscoff aura été du plus haut intérêt économique pendant un siècle, Aujourd'hui, par suite du trafic très réduit, les rails ont tendance à rouiller... Mais les ouvrages d'art que nous avons évoqués, et tout particulièrement l'élégant viaduc de la Penzé, témoignent encore éloquemment de l'esprit d'entreprise qui avait sous-tendu la décision de construire la ligne malgré les obstacles naturels.


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